Мифы Харьковского метрополитена

Недавно Метрополитен нас предупредил, что старые жетоны не будут действительными. Со вчерашнего дня они подорожали, причем старые. Наш народ уже привык к фокусам подобного рода. И согласно пропаганде братик-сударик даже ликует. «А в Москве метро дороже», — говорят с плазменных экранов различные лени голубковы. На мелованной бумаге реклама-подготовка массового сознания: «Задумайся: а стоит ли ЭТО 50?» И за день до подорожания ввиду убытков сократили подачу поездов подвижного состава. Ждать приходилось минут по десять.
А вообще, обоснована ли такая высокая цена себестоимостью? Если говорить о пропорциях роста цен, то стоимость проезда в метро за весь период выросла в 10 — 14 раз, что превышает средний показатель на другие услуги в 2 раза по сравнению с советскими. Выходит, кто смел, тот и съел?
Убытки метрополитена – миф, в который поверить трудно. Приведем известную задачу-аналогию. Три человека заплатили за обед 30 руб. (по 10 руб.). После их ухода хозяйка кафе обнаружила, что их обед стоит не 30 руб., а 25 и отправила мальчика с 5 рублями вдогонку. Каждый из путников взял себе по рублю, а 2 рубля они оставили мальчику. Выходит, что каждый из них заплатил не по 10, а по 9 руб. Их было трое: 3х9=27, и еще два рубля у мальчика: 27+2=29. Куда делся рубль?
Все очень просто, если решать задачу не математически, а логически. Правильно поставить вопрос исходя из стоимости 25 руб., а не из 30.
Харьковский метрополитен — монополист и многопрофильный концерн, который подобным образом вводит нас в обман. Метро имеет нетранспортные статьи доходов. Размещение наружной и внутренней рекламы в вагонах, на станциях, трансляция рекламы, размещение торговых точек внутри переходов и многие другие. Метро получает деньги за проходку и вывоз отходов, а плиточно-кирпичные — за сырьё. Но там и здесь фактически даровые стройматериалы, то есть проходка метро по добыче сырья фактически по графе добыча — бесплатна. Харьков — это глина.
В вопросах же об убытках из-за количества льготного контингента, давно пора поставить точку. Чтобы подсчитать убытки, нужно подсчитать всех льготников. К тому же в убытки метро включены расходы на отдых сотрудников и их детей летом в Крыму.
Если ставить вопрос шире, то по данным газеты antitariff@ukr.net, такая услуга сейчас одна из самих низких в мире при полной окупаемости 4-5 коп. тонно-километр. Это основная единица измерения. Условная единица измерения, пассажир, смею заметить, весит не тонну, а по нормативам для всех видов транспорта весит по бумагам в отчетностях — 80 кг. Газета, ссылаясь на данные Академии горхозяйства, пишет: реальная себестоимость перевозки одного пассажира на 10 км не более 5 коп., а с учётом нынешней налоговой системы и 10% прибылей начальника 10-25 коп. Метро освободили от платы за землю и одновременно повысили плату за проезд, то есть сохранили финансовый баланс доходов, переложив в скрытой форме плату за землю на пассажиров, то есть на пользователя, а не юридическое лицо.
С другой стороны, себестоимость электроэнергии в зависимости от времени суток колеблется в сторону уменьшения в 10 раз. А после перекладывания по карманам подрядных фирм по цепи услуг, в 3 раза, то есть утром и вечером проезд реально стоит не 50-70 коп, а 15-20 даже при существующих тарифах с 16 до 7 ч..
Следующий миф от Метро в обосновании повышения цен — это старение подвижного состава. Вопрос: какого и чего конкретно. В качестве защиты подвижного состава Метро применило технологии концерна «ХАДО». По этим технологиям трение снижается в узлах в 300 раз, старение — в 150 раз. Технологии есть, норматив старения — советский, а ни износа, ни старения нет на 20 лет вперёд. Это также демонстрировалось по ТВ. И без «ХАДО» было алюминирование рельс, колёс, когда микротрещины — дислокации заращивается сапфироподобными дешёвыми структурами. От «ХАДО» поверхности шестерён, узлов, валов становятся сверхпрочностными кремнисто-стальными с незначительным трением и энергопотерей. И это касается не только внутренностей электропоездов вагонов, эскалаторов, но и прочей техники.
Конечно, на постамент можно поставить ржавый вагон и водить к нему экскурсии и выбивать деньги, а самим одновременно пользоваться технологиями «ХАДО» и др. Но ту же ржавчину автомобилисты останавливают ортофосфорной кислотой, а затем виброустойчивой эпоксидной замазкой со стеклотканью и гарантией в 120 лет. Есть и другие харьковские технологии от ржавчины и старения.
Итак, ни старение, ни износ не являются проблемами, на которые метро должно тратить большие средства или повышать плату за услуги. Нужно просто соблюдать технологию временной отдыха и самовосстановления металлов от усталости, помня, что дислокации заполнены холодными электронами (кривая Бозе).
Единственное, на что действительно в техническом плане необходимо обратить внимание — это на защиту от вибраций от работающих двигателей, шума от «допусков» во время движения поездов. Однако эти затраты окупаются уменьшением износа и усталости и соответственно уменьшения осмотров — ремонтов. Вред есть и для постоянных пассажиров и для персонала. Вредное воздействие должно штрафными санкциями входить в пониженную стоимость проезда в качестве компенсации за недоброкачественную услугу согласно закону «О защите прав потребителей».