Творческая форсировка

Процесс творчества характерен тем, что творец самой своей работой и ее результатами оказывает огромное влияние на тех, кто находится рядом с ним.
В. Сухомлинский

В личном деле бывшего начальника локомотивного депо Славянск Михаила Владимировича Яковенко хранится его характеристика в связи с очередным представлением на поощрение.
Написанная штампованным канцеляритом, она все же много сообщает о человеке:

«Михаил Владимирович Яковенко родился 15 октября 1926 года в городе Владимире…
…Трудовую деятельность начал после окончания Славянского техникума железнодорожного транспорта в 1947 году в локомотивном депо Красноармейск помощником машиниста, а затем машинистом паровоза. С 1952 года на инженерно-технических должностях. С 1964 года – начальник локомотивного депо Красноармейск. С 1972-го – начальник локомотивного депо Славянск.
Руководимый им коллектив постоянно добивается выполнения плановых заданий и обязательств. Проявил себя трудолюбивым и волевым руководителем, проводит большую работу по созданию условий для высокопроизводительного труда локомотивных бригад.
Внес личный творческий вклад в создание учебного комплекса, что позволило значительно повысить классность локомотивных бригад, а коллективу ремонтников освоить подъемочный ремонт тепловозов. В сложных деповских условиях и в короткое время изготовлена оснастка, созданы поточные позиции, проведена большая организаторская работа, подготовлены кадры и руководящий состав участка.
В настоящее время параллельно с увеличением выпуска тепловозов начата реконструкция цеха подъемочного ремонта, завершение которой позволит довести количество подъемок тепловозов до 190 единиц в год.
Большое внимание уделяет закреплению кадров, решению социальных задач. Так, начато строительство хозяйственным способом 48-квартирного дома.
М. В. Яковенко проводит большую общественно-политическую работу. Является кандидатом в члены райкома партии, членом парткома депо, народным депутатом городского Совета, лектором первичной организации общества «Знание».

«Труднее всего предвидеть чье-либо прошлое», – предрекал Станислав Ежи Лец. И все же попробуем…

…Первый в жизни паровоз Миша увидел… Только это была паровозиха (или паровозка?) – синяя конусоносая эСка. Перебирая длинными красными спицами, она легко скользила по краю желтого поля, излучающего зной и шелестение. Колосков или кузнечиков? «Ах-ах-ах», – томно выдыхала черная, похожая на ботфорт Петра Первого, застегнутая на заклепки труба. «Ах! Ах! Ах!» – отдавалось в мальчишьей груди, а паровозиха, словно гончая, убегала, нет, – стлалась по-над рельсами, одинокая и стремительная.

Когда Мишин отец, транспортный строитель, после освобождения Славянска от немецкой оккупации был направлен на восстановление узла, он взял с собой сына. Вместе пришли и в Славянский техникум железнодорожного транспорта, где Михаил хотел учиться, конечно, на паровозника.

В одной из аудиторий увидели макет паровоза серии ФД20 с разрезом топки, в другой – два жезловых аппарата и макеты стрелок и семафоров, в третьей висели портреты творцов учения, которое всесильно, потому что оно верно.

Постояли и в актовом зале, где пылился ленинский бюст под лозунгом о железных дорогах, мол, это «…одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм».

Учеба давалась Михаилу легко, особенно точные и технические науки.
Три дня в неделю они проводили на паровозоремонтной практике.

Смотрели, как выполняются (и не выполняются!) изученные теоретически правила ремонта. Основными средствами механизации были «лапа» и «карандаш»: трехметровой железякой с похожей на огромную гусиную лапу подошвой кантовали колеса паровозов, ломом шестигранного сечения передвигали все остальное.

Мастер «произвольственного обучения» докучал редко, а «материльно-производственные отношения» с рабочими сводились лишь к мероприятиям типа: «Эй, ухнем!»

Отчитавшись за ремонтную скуку и зимнюю сессию, приступили к практике поездной: дублерами помощников машинистов паровозов.

Вот когда впервые узнали, что топит, удерживая давление пара в котле, и питает его водой, не кочегар, а помощник машиниста.
Что знания Правил технической эксплуатации железных дорог и Инструкций – должностной, по сигнализации, по движению поездов, по автотормозам, по безопасности – совершенно необходимы паровознику, как и хороший отдых перед поездкой.
Что самые немудрящие навыки и умения требуют длительного закрепления вплоть до автоматизма.
Что еще многого-многого они не знают и не умеют.

Чему более-менее научились, – работе поездным кочегаром.
А она сводилась не только к снабжению паровоза водой, углем, смазочными и обтирочными материалами, к поддержанию в чистоте окрашенных частей и помощи помощнику в смазке и отоплении, но и к самым широким обязанностям «тыбика».
То есть, говорили старшие: «Ты бы сбегал… ты бы сходил… ты бы глянул … подержал… подал… принес…» – и ты точно и быстро все исполнял.

Тем не менее, положительные заключения и отзывы об их работе были написаны, вовремя представлены, и они приступили к зачетному проектированию условного паровозного депо. Конечно, туфта туфтой, цифры безбожно подгонялись, но главное – что откуда берется и как друг от друга зависит, – они уразумели.

Пришел приказ Министра путей сообщения о распределении выпускников, большинство из которых получили работу помощников машинистов паровозов. Направление на Южно-Донецкую дорогу досталось Михаилу Яковенко и еще семерым.
После экзаменов ему была определена квалификация техника-механика паровозного хозяйства с вручением диплома, а приказом начальника дороги присвоено звание техника-лейтенанта тяги. Прямо на выпускном вечере на заранее сшитый китель Михаил прикрепил серебряные погоны.

Кадровики Управления дороги направили новоиспеченных техников в паровозное депо Красноармейск. Знойным августовским днем двинулись по утоптанному чернозему вдоль порядка беленьких, спрятанных в зелени хат.
Отмахивались от тощих встречных цыганок – «Спросить можно вас?» Закрытый павильончик с народно-заграничным названием «Голубой Дунай» был украшен ожидаемым, как лозунг, уведомлением – «Пива нет» и неожиданной страшилкой – «Отошла»!

У калиток сидели грузные женщины и продавали абрикосы.
— Дайте литровую баночку.
— С собой?
— Нет, бабуленька, без вас, – с плодоягодами!
— Иди отсюда!

Они еще не знали, что эти женские слова полагается понимать, как: «Идиот, сюда!» – и стали, наоборот, удаляться. На работу трудную, на дела хорошие спешили в депо.

Чтобы научиться топить паровозы, как полагается настоящему помощнику машиниста, Михаилу, как и его друзьям, пришлось больше трех месяцев работать поездным кочегаром. Но постоянно хватался за дела и помощника.
То при экипировке уголь на тендере разровняет, то топку перед отправлением угольком заправит, то воду инжектором в котел подкачает, то колосники при чистке топки прокачает. Не говоря уже о запрессовке дышловой гризи и смазывании тормозных насосов.

На ходу тоже удавалось кое-что: постокерить – поработать с углеподатчиком, выглянуть в окно, запоминая расположение сигналов и профиль пути, взаимодействовать с машинистом при закрытии регулятора.

После десятка поездок Михаила вызвали в отдел кадров, где предложили подписать обязательство о неразглашении и ввели в список паровозных бригад, допущенных органами для вождения особых пассажирских поездов.

С имперских времен ездили в таковых царствующие особы, члены Сената и Синода, министры. В наше время вояжировали в особых члены ЦК компартии и Правительства, ведь предпочитал поезда самолетам сам Иосиф Виссарионович. Великий и маленький. Вождь и диктатор. Твердая рука и сухорукий. Семинарист и атеист. Добрый и злопамятный. Мудрец и самодур. В общем, бывший, как всякий человек, многообразнее тысяч слов о нем.

Не всех допускали, отсеивая тех, у кого, как выражался Аркадий Райкин, «в рентгене что-то нашли или анализы… не те, а надо, чтобы были те!» Машинисты паровозов серии ИС20 с «теми анализами» в звании инженер-капитанов тяги были специалистами первого класса с большим практическим опытом, но нередко только со слегка начальным образованием.

Сообщали начальнику депо из первого отдела отделения железной дороги о назначении особого поезда с указанием номера, времени отправления и прибытия. Специальным рассыльным присылали бланк комиссионного осмотра локомотива, который планируется выдавать под этот поезд.

Начальник лично подбирал бригаду из согласованного списка, которая наиболее подходила ко времени предстоящей работы по предыдущему отдыху. Время явки на работу и фамилии членов такой бригады передавал в первый отдел и начинал подготовку паровоза.

Паровоз подбирали из недавно отремонтированных, укомплектованный и исправный в полном соответствии с требованиями ПТЭ, Правил ремонта и Инструкций. Его ставили в стойло, комиссия из 9 – 11 человек тщательно осматривала и не подписывала акт проверки до полного устранения замечаний.

Подписанный документ начальник депо прятал в сейф. После того, как поезд, ведомый паровозом и бригадой приписки его депо, благополучно проследовал по участку, начальник уничтожал акт и все, что к нему относилось.

Однажды, следуя с таким поездом, такого же и страху натерпелись. В будке, кроме машиниста, его помощника и Михаила, были машинист-инструктор, старшина внутренних войск с аппаратом проводной связи и уполномоченный лейтенант линейного отдела МГБ на транспорте.

И надо же случиться, что машинист на полметра проскочил во время остановки водонапорную колонку. Ну, как ни крутил, не мог Михаил навести ее хобот на люк тендера, кричит: «Дай чуть назад!» – а эмгэбист – машинисту: «Отставить!» Мол, нельзя тревожить сановных пассажиров.

Так, несолоно воды хлебавши, и поехали. Так и ввалились на конечную станцию с неработающими из-за малого уровня воды инжекторами, на восьми очках пара, с почти оголенным потолком топки. Бросили бы поезд из-за недостатка пара – тюрьма. Взорвался бы котел из-за недостатка воды – вообще смерть себе и людям. Обошлось… После отцепки от поезда еще заехали за стрелку, а под гидроколонку уже протолкал маневровый. Там, наконец, набрали воды и повеселели.

А как набрались по возвращении, ой-ой-ой! Через две улицы от депо стоял магазин, где можно было в любое время купить белоголовую бальзанку. За углом вперемешку с пылью лежал толстый слой «бескозырок», на завалинке всегда стоял стакан, в который по очереди вливалось ровно полбутылки. На бригаду одной было мало, две – не делились, а три – в самый раз. Или больше.

С непривычки Михаил не помнил, как пришел в общежитие. Говорят – все же стоя! Проснулся чумазым и дрожащим в умывальнике на кафеле рядом с тазиком, в котором, чтобы помыть руки, будто бы тщательно мыл ноги! Кто ему укажет видеть все смешней, чем точка зрения?

Тем более что никого такое не удивляло. Многие его соседи являлись с таким духом перегара, – лампочки перегорали. А некоторые после поездки даже не мылись, дулись в очко до следующего вызова на работу. Только в столовую бегали, где всех кормил тот, кто с выигрыша. В таком «налейдоскопе» событий не обошла эта зараза однажды и Михаила: «Зарплату продул – ту, которая есть, и трижды – которая будет!»

Но наконец-то Яковенко перевели помощником машиниста. Первая поездка была резервом, в будку ввалились со своими фонарями и «борисами» (тормозными башмаками) две плотные кондукторши.

Главная задрала свои плащи и уселась Михаилу на колени:
— Из техникума хлопчик? Скажи нам, дурам, почему паровоз идет?..
— По рельсам?
— Потому что поршень цилиндру дерет!

Яковенко пробормотал что-то насчет количества поршней…
— Уййй, много поршней никогда не бывает!
— Надо встать, чтобы подбросить в топку, сейчас поедем.
— Да я на твоем… хоть до Москвы согласна!
— А дальше?
— И ближе!..

— И чего они так нецивилизованно? Ругаются… – спросил Михаил машиниста, когда выгрузили кондукторш принимать состав.
— Э, первый человек, который выругался вместо того, чтобы раскроить собеседнику голову топором, как раз и положил начало всей цивилизации!..

На новых локомотивах нашей цивилизации многое предусмотрено для комфорта, многое автоматизировано, механизировано. На паровозе, напротив, простор для пытливого ума, для рационализации приемов труда.
От применения зеркальца, которое Михаил приспосабливал на носок ботинка, чтобы, сунув ногу в шуровку, убедиться в исправности задней контрольной пробки. До свитой из обтирочных концов веревки, одну петлю которой он надевал на рукоятку инжектора, а за вторую дергал вниз каждый раз, когда прекращал подачу воды в котел, но, не вскакивая с места.

После поездок – на танцы. Знаете вы, что такое танцы?
Трение полов иль обжиманцы!

В вëдро они были на небольшой площадке в садике рядом с путями. Отправлявшиеся поезда заглушали музыку свирепыми взвизгами паровозов, а на листве, плечах и головах танцующих шелестела обильно рассеиваемая мощными выхлопами изгарь.

В дождь эти «рашен деревяшен тусовки» переносились в клуб культуры, вытеснивший из помещения закрытую деятелями культуры церковь. Впрочем, Мишин бело-золотистый китель из китайской чесучи бывал на танцах ежевечерне. На нем ли, на друзьях ли, когда хозяин бывал в «поезде», как выражались здесь о поездках на паровозе.
«Мишка, Мишка, где твоя улыбка, полная задора и огня?..» – пели партнерши.
И он снисходил. В духе шутки, бывшей тогда в ходу: «Какой самый приятный момент в общении с женщиной?» – «Когда уходишь от нее!»

От горячей нее в бесприютную морось,
Ой, не хочется!.. Кочеты в клети кричат
Очумело и хором, и парно, и порознь –
Не вскочила бы ведьма – хозяйка курчат.

Соберусь… По деревне дворняги незримо
И надрывно пробрешут неверный мой путь.
Ей, в сомнениях лежа – «ужели любима?» –
До утра полыхать, не успев отдохнуть…

В 1949-м Михаил встретил телефонистку Валентину Куцум из семьи потомственного машиниста паровоза. И сразу стали неразлучными. Договорились, что спустя два часа после каждой поездки, он уже у нее. А узнать о прибытии она может, заслышав свисток Мишиного паровоза, который он сначала подавал по звуковой схеме: ––- — — ––- , а потом Валя, как все поселковые влюбленные, стала узнавать свисток просто по тембру.
Нашли общий язык и с ней, и с отцом, сыграли свадебный марш Мендельсона. Через год родилась дочь Елена.
И сегодня с надрывом дрожит голос Тамары Гвардцители:
Я Мишу встретила на клубной вечериночке,
Картину ставили тогда «Багдадский вор».
Глазенки карие и желтые ботиночки
Зажгли в душе моей пылающий костер…

Долго ли коротко, а без трех месяцев четыре года пролетели в круговерти тяжелой работы, отдых после которой надо было использовать, чтобы самостоятельно подготовиться к сдаче экзаменов на право управления паровозом.
Тем более что малограмотные послевоенные машинисты зачастую свысока смотрели на техников, разговаривая через губу, не помогали, а оттягивали время, когда придется уступать свои места образованной молодежи. Многие, громко возглашая: «Молодые, все в ваших руках!» – шепотом договаривали: «Вот в чем ужас!»

В памятный день 21 июня 1951 года Михаил Яковенко впервые по-хозяйски сел за правое крыло комсомольского паровоза серии ФД20, впервые услышал от окружающих уважительное обращение – «механик» или «Владимирович».

В свои неполные двадцать пять заставлял асов отопления держать стрелку парового манометра, будто привязанной к предельной отметке 15 атмосфер; приказывал вовремя продуть котел и вкачать в него пеногасительный порошок; советовал, как топить легкоплавкими тощими углями; помогал чистить топку и правильно ее заправлять.

По-отечески учил кочегаров: чтобы не опрокинули на себя шестнадцатикилограммовые бидоны с осевым маслом, когда извлекают их из ниши стокерной машины; чтобы не пропустили точки смазки, тыкая спринцовкой по экипажу; чтобы умели «пропустить» фитили, правильно уложить брусочки по бокам шейки тендерной оси или поправить польстеры.

Объяснял, зачем перед отправлением надо «накрутить» цилиндровую пресс-масленку, зачем добавлять при каждом наборе воды антинакипин, зачем дышловую смазку надо запрессовывать сразу после поездки, а не перед нею, и даже зачем надо держать в чистоте детали арматуры котла, паровой машины и экипажа.

Михаил Владимирович был подлинным хозяином паровоза, организовывал прикрепленные бригады на участие в промывочных ремонтах, на постоянный лунинский уход и служебный ремонт. Вся бронза арматуры котла блестела, начищенная толченым кирпичом, была с «разделкой», которую наводили витой наждачной шкуркой. Краску доставали за свои деньги, и такую, чтоб и красота была, и блеск-гладкость, облегчающая обтирку.

Это помогло Михаилу Яковенко, как машинисту из депо Всполье Ярославской дороги Александру Папавину, увеличить пробег прикрепленного паровоза до капитального ремонта.
Решительно перенимали комсомольцы и методы работы передовых в то время машинистов таких же, как у них, паровозов серии ФД20: вождение поездов по уплотненному графику Георгием Шумиловым из Красного Лимана, и тяжеловесных поездов при высокой форсировке (удельном паросъеме) котла – Иваном Блиновым из Кургана Южно-Уральской.

Какое было отношение к самому «горбатому», ясно из стихотворных строк, написанных по авторским воспоминаниям. Потому что поэзия – это попытка романтически осмыслить прошлое, промчаться по нему еще раз на громокипящем то ли паровозе, то ли Пегасе…

За дальней стрелкой заржавелой
И позабывшей гром колес,
Под ощитовкою дебелой
Стоит мой первый паровоз.
Он в окружении таких же
Застыл усталых горбачей.
Мне подойти бы к ним поближе,
Чтоб рассмотреть, который чей.
Где мой эФДэ широкотрубный?
А где друзей моих эСО?
Да время… Время выбрать трудно!
Влечет, как белку колесо.
И стал во сне меня тревожить
Мой первый в жизни паровоз:
«За что отставили, за что же?
Ведь, как велели, вез я, вез!»
Как будто, я, спокойный внешне,
Иду вдоль ребер котловых,
Потом осматриваю клешни
Звенящих дышел поршневых…
И так все ночи – снится, снится
Мой самый первый паровоз
И, будто конь живой, лоснится,
И в путь готовится всерьез.
Чуть потерпи, мой конь железный!
Вот завершу свои дела –
И в рейсе, первом бесполезном,
Закусим оба удила!
На тихой станции безвестной
Среди овражистых полей
Найдем в кругу красавиц местных
Подругу юности моей.
Пока ты, фыркая в цилиндры,
Отдохновенно подымишь,
Мы оторвем фокстрот и линду,
Вздымая уличную тишь.
Потом, пока ты чистишь топку,
Мой верный первый паровоз,
Я ей скажу, целуя робко:
«Тебе любовь свою привез…»
Как жаль – доставить мы не можем
В реальный мир всю радость грез…
А ведь тебе приснилось то же,
Мой милый первый паровоз!

Михаил Владимирович не проработал и года, когда его как наиболее подготовленного специалиста назначили на должность старшего инженера-инструктора по автотормозам и автосцепке паровозной службы Управления Южно-Донецкой. И началась его служба, как написано в характеристике «на инженерно-технических должностях».

Здесь встретил и памятный март 1953-го, когда открылось, что правда – «счастливы народы, у которых не было великих людей».

Шурша, в томах копаем, роем –
Находим путаницы след:
Тот, оказалось, был героем,
А этот, мудрый Сталин – нет.
Да, оказалось, что Великий
В трех соснах путался подчас,
И вместе с ним плутал безликий
Народ, составленный из нас.
Да, тот, кто делывал погоды,
Слинял от нынешних дождей…
И правда, счастливы народы,
Таких не знавшие вождей!

В 1956 году М. В. Яковенко вернулся из Донецка в паровозное депо Красноармейск заместителем начальника по эксплуатации. Переспрашивал себя: «По эксплуатации?
Паровозов человеком?» Иронически подводил «ремюзе»: «Значит, все по-людски?»!

Но без курьезов не обошлось. Выезжая дождливой ночью на одну из первых внезапных проверок паровозных бригад, Михаил Владимирович захватил небольшую корзинку, чтобы утречком успеть пройти по посадке, где бывало полным-полно маслят. Натянув на форменную фуражку капюшон плаща, двинулся к стоявшему на отправлении паровозу.

Вот уже пышет парным маслянистым теплом от цилиндра, тускло блестят на красном дырчатом фоне клешни дышел, мелькают в узкой щели зольника выпрыгивающие из-под колосников алые шлачинки. Он поднимает над головой, просовывая между поручней в будку, корзину и…

Что такое? От сильного пинка она вылетает из рук, а следом обрушивается раскатистый голос:
— Куда сунешься, деревня?! С нами, может, заместитель будет ехать! Тебя только тут не хватало. Вали, говорю, на фиг!

Что делать? Новенький, наверно, кочегар? Или просто в лицо его не видел? Действительно, мудрено узнать под капюшоном, с корзиной. Где она, кстати, проклятая? Бросился за ней в темноту, поднял. Досада сменилась хохотом. Вот так «внезапная проверка», растуды их в качель, конспираторов, составляющих график выездов на линию! Ну, погодите…

Через год М. В. Яковенко поступил на заочное отделение Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта. Оканчивая его в 1963-м по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта», дипломировался в компании двух армян, будущих энергоснабженцев. Один все похвалялся своими великими земляками. Другой ломано декламировал:
Я провода из яркой меди,
Электровозам тетиву,
На лук опор контактной сети
По перегонам натянул…

Пришлось Михаилу Яковенко рассказать анекдот: Армянскому радио задали вопрос: «Если будет война, кто победит?» – «Победит Советский Союз, но при четырех условиях». – «Каких?» – «Если председателем Правительства будет Микоян. Если командовать армией будет маршал Баграмян. Если чемпионом мира будет Петросян… – ара с удовлетворением кивал, – а воевать будет русский Иван!»

Слушатели подумали, чем Бог послал, и, наверно, не догоняя злой иронии, искренне рассмеялись. Но Михаил, только что вернувшийся с преддипломной практики из Новочеркасска, где стоял памятник Ермаку и где на НЭВЗе строили электровозы в первую очередь для сибирских железных дорог, решил щегольнуть и своим поэтическим взглядом:

Богатыри Новочеркасска
Единой серии ВээЛ.
Им только ток, песок и смазку –
И с песней в сотню децибел
Пойдут уверенно машины,
Которых нет сильнее в мире,
Посланцы Дона, по Сибири,
Ведя вагонные дружины,
Как вел здесь некогда Ермак
Свет-Тимофеич, их земляк,
Донцов, умеющих без шума
Рассеять рать, пленить Кучума.
«И беспрерывно гром гремел,
И в тучах молнии блистали…» –
Из машинистов кто не пел?
Прощай, старшой на пьедестале.

Дальнейшая общая жизнь прошла дружно. Закавказцы кое-как одолели свой энерго-обогатительный факультет с коньячным уклоном. А Михаил Владимирович отлично защитил дипломный проект «Реконструкция электротягового хозяйства на участке постоянного тока». Дело-то было практически знакомое: с 1960 года он работал уже заместителем начальника отдела локомотивного хозяйства и энергетики Ясиноватского отделения Донецкой магистрали.

В феврале 1964 года он был назначен начальником локомотивного депо Красноармейск. Деятельность Михаила Владимировича Яковенко на руководящей работе ярко характеризовалась уже одним приятным для коллектива предприятия событием: за первый квартал 1965 года локомотивному депо было присуждено переходящее Красное знамя Совета Министров СССР и ВЦСПС.

Когда в депо Славянск не стало такого уникального руководителя, каким был Герой Социалистического Труда Михаил Трофимович Жук, у руководства дороги не было другого мнения: возглавить прославленный коллектив сможет только личность такого же масштаба, как прежний начальник. Таким в локомотивном хозяйстве дороги был только другой Михаил – Яковенко.

Во время хозяйствования в локомотивном депо Славянск Михаила Владимировича Яковенко было сделано все то, что уже упоминалось в его характеристике. И многое другое. За что в 1985 году коллективу присвоено почетное звание – «Локомотивное депо имени П. Ф. Кривоноса». За активный трудовой вклад в развитие железнодорожного транспорта в год 50-летия стахановско-кривоносовского движения депо было награждено орденом «Знак Почета».
Дочь Михаила Владимировича – Елена Яковенко еще в Красноармейске работала в депо пробоотборщиком химлаборатории. Потом она окончила энергетический факультет Донецкого политехнического института по специальности «Электропривод и автоматизация промышленных установок», трудилась на заводе «Строймаш». С 1981 года она в локомотивном депо Славянск – инженер по теплотехнике, а позже возглавила службу охраны труда.

В 1972-м Елена Михайловна вышла замуж, ее муж Станислав Яковлевич Колупайло – машинист электропоезда. Три внучки Михаила Владимировича тоже железнодорожницы.

Произошли у Михаила Владимировича изменения в личной жизни, появилась новая семья…

Она пришла ко мне, любовь другая.
Люблю, сомнения превозмогая.
Зачем она белее и моложе,
Зачем правдивее и проще той?
А впрочем, та была сначала тоже
Правдива, подкупала простотой…

Одного было жаль – несколько нарушился контакт с дочерью. Не одобрявшая отца Елена Михайловна, специалист по технике безопасности, сегодня думает об этом и не об этом так:

На проводке – изъян изоляции.
Ну и что? Обойди, отступя.
Прикоснешься, и ток фибрилляции
Бросит наземь жестоко тебя.
Что с тобою? Искать наспех струганный
Профсоюзом оплаченный гроб?
Или встанешь, смертельно испуганный,
Потирая то сердце, то лоб?
Как непрочен покров эпидермиса,
Как отчаянно он уязвим!
Не хочу похоронного сервиса
И врагам не желаю своим.
В жизни каждого ждут потрясения
Посерьезней, чем тока удар,
От которых нет правил спасения:
Им подвержен и молод, и стар.
Перепало и мне – мама родная!
Старых промахов легок ли гнет?
Жизнь – такая несчастьепроводная.
Может, – так вас когда-то тряхнет!

…Творить – это не значит воображать или представлять, а означает строить, создавать, сооружать. Именно тем занимался всю активную часть сознательной жизни на Донецкой железной дороге герой этого очерка. К дороге, только к ней, обращал он творческий взгляд:

Ты не только дорога, железное пенье, –
Ты извечная к лучшему тяга-стремленье.
Ты не только вагоны, летящие мимо, –
Ты разлуки-тревоги и встречи любимых.
Ты не только рабочая хватка-сноровка, –
Ты дерзаний моих и труда форсировка!

…Когда М. В. Яковенко не избрали руководителем коллектива, это был еще не самый больной удар. Было еще похмелье трех охотников за президентским увеличеством в Беловежской Пуще…
Век большого хапка – наяву или снится?
Двадцать первому новые жертвы нужны.
Как случилось, что скоро умрешь за границей,
Не уехав из той, где родился, страны?

Было последующее превращение народа в гастарбайтеров с вынимальной зарплатой и продающих всех и вся работодателей с миллиолларовыми счетами. А люди поколения Яковенко строили базу будущего для всех и радовались тому, что строили. А им: «Чего же еще? Радовались – разве этого мало?»

Обозвали строй словцом –
«С человеческим лицом».
Этот, с рыночным укладом,
Обернулся голым задом!..
Стало быть, забыв о боли
От того, что бились зря,
Доживать, как поневоле –
Вроде, нужно? Да нельзя!..

Жизнь стала такой, что хоть не живи. Сколько достойных людей ушло на вечный покой, разочаровавшись, не успев осуществить своих замыслов, не успев в полной мере передать тепло души другим. Поживете с наше вы,
Тоже скажете: «Увы!»

Вот и он был из таких, инженер путей сообщения-электромеханик Михаил Владимирович Яковенко. Награжденный за труд четырьмя медалями, в том числе – Выставки достижений народного хозяйства СССР, знаком «Почетному железнодорожнику», орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской революции. Награжденный неизмеримо бόльшим – благодарной памятью сослуживцев и подчиненных в локомотивных депо Красноармейск и Славянск.