Слова о людях локомотивного депо
г. Калининград, 2003 г.
УДК 882 – 7
С79 Стефанович Эрнест Александрович,
Этюды дома твоего: Очерки об истории и людях
локомотивного депо. – Калининград, «Кладезь», 2003.
160 с.
Литературно-художественное издание
Ответственный за выпуск
Шевелев Владимир Николаевич
В начале было Слово… От Иоанна 1:1.
«Замечательные люди исчезают у нас, не оставляя следов. Мы ленивы и нелюбопытны… » – писал А. С. Пушкин.
Словами о замечательных людях локомотивного депо Калинин-град мы, потомки, пытаемся опровергнуть классика.
Знаем и верим, что эстафета поколений это не только сдача-прием трудовой вахты. Все лучшее, накопленное предшественника-ми, назначено тем, кто приходит вслед.
Настоящее всегда взывает к прошлому во имя будущего.
ISBN –
© Стефанович Эрнест Александрович, 2003
Честь прошлому
История потоку вод подобна.
Людская память – позабытый сон.
И лишь искусство воскресить способно
Все то, что смыто волнами времен! В. Зорин,»Столетья, камни, письмена».
Город
Самое первое поселение на территории Калининграда воз-никло около 4200 лет тому назад, когда еще не было ни Рима, ни даже Трои. А Самбор уже стоял. Так звали его основателя. Жили в поселении легендарные данавы, которые пришли с Днепра и Поволжья. Ныне название сохранила лишь Самбия – земля к северо-западу от Калининграда.
А примерно 1450 лет тому назад возле того места, где уто-нула Прегола, жена местного прусского вождя, возникло посе-ление Твангсте. Имя красавицы до сих пор носит река, несу-щая свои воды через город. Семь с половиной веков, вплоть до прихода крестоносцев, здесь жили и правили потомки короля Видевута. Последним из них был Гланде Камбила, прадед Петра Первого, предок других Романовых. Поэтому Твангсте – древняя родина Российских императоров.
…Разъезжались конские копыта, ежились на пронизываю-щем ветру всадники далеко растянувшегося «войска, покрыв-шего лед, как саранча покрывает землю». Пораженные в янва-ре 1255 года силой рыцарей Тевтонского ордена, возглавляе-мых чешским королем Оттокаром II, прусы почти не сопро-тивлялись. И король со своим воинством дошел до высокого холма около реки Преголе, где стояло прусское городище Твангсте, по свидетельству орденского хрониста Петра из Дуйсбурга «задумав с братьями воздвигнуть там замок для за-щиты веры и оставив им чудесные королевские дары в помощь сооружения его».
В том же году с наступлением тепла началось строительст-во простого деревоземляного замка Кëнигсберг (Королевская гора), названного так в честь Оттокара II. Через два года за-паднее его начали сооружать уже каменный замок, обнесен-ный вскоре «двумя стенами с девятью каменными башнями».
Вокруг под надежной защитой замка возникли поселения, получившие грамоты на городские права. Первым такую гра-моту в 1286 году получило поселение между замком и рекой, названное так же Кëнигсбергом. Через 14 лет восточнее перво-го города городские права получил Нойштадт (Новый город). А прежний в отличие от нового (сменившего затем свое имя на Лëбенихт) стал называться старым – Альтштадтом. Последним городом около замка на острове между двумя рукавами реки стал Книпаб, сменивший с течением времени имя на немецкий лад – Кнайпхоф.
13 июня 1724 года экономный «солдатский король» Фрид-рих Вильгельм I объединил все три города в единый Кëнигс-берг, наделив его пышным титулом «королевско-прусский сто-личный город и резиденция».
Во время Семилетней войны в начале 1758 года Кëнигсберг заняли русские войска. Население безропотно приняло присягу на верность императрице Елизавете. К сожалению, сменивший на российском престоле дочь Петрову и нареченный Петром III немецкий принц Карл Петр Ульрих в апреле 1962-го в ре-зультате Петербургского мира возвратил все занятые земли Пруссии.
В конце XVIII века воссоздатель российской истории Н. М. Карамзин в своих «Письмах русского путешественника» писал о столице Пруссии: «Я видел довольно хороших домов, но не видал таких огромных, как в Москве или Петербурге, хотя во-обще Кëнигсберг выстроен едва ли не лучше Москвы».
Перенеся много событий и потрясений, королевско-прусская резиденция была взята «на шпагу» советскими вой-сками, штурмом овладевшими ею 9 апреля 1945 года. И отче-каненная более чем семисоттысячным тиражом медаль «За взятие Кëнигсберга» является вечным напоминанием об этом. Как и мемориал, посвященный 1200 гвардейцам, павшим при штурме прусской столицы. Замечательный калининградский поэт Анатолий Алексеевич Лунин замечает сегодня:
Да, он стоит уверенно и твердо,
И гордо смотрит в вековую даль.
Пей, если хочешь, за Тевтонский орден,
А я – за кенигсбергскую медаль.
Переданный по результатам войны Советскому Союзу Кëнигсберг стал главным городом Особого военного округа. С 7 апреля 1946-го он стал центром созданной по Указу Прези-диума Верховного Совета СССР Кëнигсбергской области РСФСР. Но умирает «всесоюзный староста» М. И. Калинин, и город 4 июля того же года переименовывается в Калининград, а область, соответственно, – в Калининградскую.
В 1971 году город был награжден орденом Трудового Крас-ного Знамени. В 1977-м население Калининграда достигло 353 тысяч. Он стал крупным железнодорожным узлом, базой ры-боловного и китобойного флота. Процветало вагоностроение, судостроение, деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная, рыбоконсервная и другая промышленность. Здесь было 3 вуза, в том числе университет, 2 театра. Здесь могила великого фи-лософа И. Канта…
Дом для паровозов
Еще из древней русской рани
В какие? – ближние – края,
В какое время? – в наше – манит
Людей стальная колея.
Нам, паровозникам, из многих
Осталась верною одна –
Калининградская дорога –
И нами строилась она!
Дом для паровозов, или как говорили в позапрошлом веке – «паровозный сарай» – назывался во все времена паровозным депо, и стоял в Кëнигсберге с 1847 года до весны 1945-го. При уходе немцы привели все путевое хозяйство в полную негод-ность, подрывая колею и изламывая шпалы путеразрушителя-ми типа «Крюк». Здания паровозного депо были взорваны или разрушены бомбовыми ударами и артиллерийскими налетами в ходе боев за город.
Паровозное депо Калининград начало отстраиваться с пер-вых дней прихода освободителей. На восстановительных рабо-тах трудилось все трудоспособное население с использовани-ем строительной техники Управления военно-восстановительных работ УВВР Красной Армии и паровозной колонны особого резерва ОРКП НКПС № 40.
Паровозами этой колонны были перемещены первые грузы и пассажиры по восстанавливаемым путям западноевропей-ской колеи шириной 1435 мм и вновь укладываемым – широ-кой колеи с междурельсовым расстоянием 1524 мм. Что это были за локомотивы?
Паровозы серии ОВ, использовавшиеся до этого в качестве движущей силы бронепоездов. Грузовые паровозы серий Эв/и и СО17, перевозившие грузы Победы. Пассажирские паровозы серий С и СУ для санитарных и воинских поездов. Это на ши-рокой колее. А на западноевропейской колее работали тро-фейные грузовые паровозы серий 42, 52, 57 и пассажирские – серии 03. Но с каждым днем все большее количество этих ло-комотивов путем подъемки и перепрессовки колесных центров переводилось на колесные скаты широкой колеи.
В июне 1946 года на основе колонны паровозов особого ре-зерва НКПС № 40 был создан коллектив паровозного депо Кëнигсберг, которое через неполный месяц вместе с городом переименовалось в Калининград.
Организационная структура предприятия была следующая:
1. Цех эксплуатации: колонны пассажирского, грузового, вы-возного и маневрового движения, крановые бригады.
2. Цех ремонта: комплексные бригады по ремонту паровозов и паровых кранов на железнодорожном ходу, механический уча-сток, кузнечное, арматурное, автоматное, инструментальное, заготовительное и теплой промывки отделения, хозяйственная бригада и химлаборатория.
В последующие годы, обеспечивая государственный план перевозок грузов и пассажиров, паровозное депо Калининград продолжало отстраиваться и расширяться с тем, чтобы в пол-ном объеме выполнять экипировку и промывочный ремонт па-ровозов своей приписки с периодическим освидетельствовани-ем их основных узлов и агрегатов.
Депо, как ремонтно-эксплуатационное предприятие в соста-ве Калининградского отделения, входило в Литовскую желез-ную дорогу. После укрупнения дорог с 15 мая 1953 года вошло в Балтийскую железную дорогу. С апреля 1956 года в связи с возникновением экономических районов отделение и депо бы-ло опять в составе самостоятельной Литовской дороги. С фев-раля 1963-го Калининградское отделение с паровозным депо находилось в составе Прибалтийской железной дороги.
Для закрепления машинистов и их помощников на работе в паровозном депо с ними заключались трудовые договоры. Вот текст одного из них:
СОЮЗ СОВЕТСКИХ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ РЕСПУБЛИК
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
…………………..железная дорога
……………………………………………………..
ТРУДОВОЙ ДОГОВОР
для машинистов и помощников машинистов
Мы, нижеподписавшиеся, начальник…………………………
………………………………………………………………………в дальнейшем именуемый «администрация депо» и ………………………………………………………………………заключили настоящий договор на следующих условиях:
1. Я, …………………………….обязуюсь работать в депо ……………………………..на ……………………не менее … лет.
2. Администрация депо обязуется выплачивать граждани-ну………………………….за непрерывную работу ……………в депо …………………….процентную надбавку к месячной ставке зарплаты в следующих размерах по истечении срока работы по настоящему договору:
одного года…………..15% пяти лет…………5%
двух лет………………10% шести лет………5%
трех лет…………………5% семи лет…………5%
четырех лет……………5% восьми лет………5%
3. Стаж для исчисления процентной надбавки по настояще-му трудовому договору устанавливается с ……………. зачетом дополнительно ______ лет ________ месяцев стажа непре-рывной работы на локомотиве по ранее заключенному догово-ру _________ 19__ г. с администрацией ________________
4. В случаях перемещения по распоряжению вышестоящей администрации гражданина…………………….для работы на локомотиве в другое депо дорог сети действие настоящего трудового договора остается в полной силе.
5. Процентная надбавка за второй и последующие годы ра-боты на локомотивах начисляется на основную месячную ставку заработной платы, действующую к моменту возникновения права на надбавку, без учета доплат по про-грессивным расценкам, премиальных и за сверхурочную рабо-ту, но с учетом процентной надбавки по данному договору за предыдущий год.
6. При повышении или понижении ставки заработной пла-ты, а также при изменении должности соответственно изменя-ется размер выплачиваемой надбавки.
7. Трудовой договор с гражданином……………расторгается:
а) при самовольном оставлении работы на локомотиве;
б) при переходе или смещении на другую работу, не связан-ную с работой на локомотиве;
в) при переходе на инвалидность.
8. Договор составлен в 2-х экземплярах:
один выдан на руки гражданину ………………………………
второй хранится в отделе приема и увольнения………………
№… …………..194… г.
Подписали:
Начальник депо_________________
Машинист, помощник машиниста _________________
Строились и продавались машинистам в рассрочку на 10 лет индивидуальные дома. В первую очередь устанавливались телефоны.
За безаварийную в течение года работу машинистам паро-возов, но не их помощникам, выплачивалась установленная еще довоенным Наркоматом путей сообщения премия. Конеч-но, многие машинисты широко «обмывали» наркомовскую с помощником и поездным кочегаром, ибо безопасность движе-ния поездов обеспечивали и они.
Вся работа паровозных бригад строго регламентировалась не только теми правилами и инструкциями, которые с измене-ниями действуют до сих пор, но и обширным руководством, которое пришло на смену довоенному «Катехизису паровозно-го машиниста». Катехизис (504 страницы) состоял из вопросов и ответов, которые должен был знать машинист.
На 760-ти страницах «Руководства паровозному машини-сту» в 15-ти разделах были подробно изложены такие основ-ные темы:
— обязанности и ответственность паровозного машиниста;
— паровозный парк железных дорог;
— отопление паровоза;
— питание паровозных котлов водой;
— смазка частей паровоза;
— обслуживание конденсационных и модернизированных па-ровозов;
— обслуживание автотормозов и автосцепки;
— обслуживание вспомогательного оборудования паровоза;
— содержание паровоза в чистоте;
— ремонт паровоза;
— технический контроль состояния паровоза;
— работа паровоза в поездах и на маневрах;
— обслуживание паровоза в зимних условиях;
— работа паровозных бригад в условиях воздушного нападе-ния и химической опасности;
— обеспечение безопасности движения поездов и бесперебой-ной работы паровозов.
Инженерно-техническому и руководящему составу желез-ных дорог, работникам, связанным с движением поездов, при-сваивались согласованные с военным ведомством звания. Чле-ны локомотивных бригад могли иметь звания от техника тяги 3-его, 2-го или 1-го ранга до техник-лейтенанта, инженер-лейтенанта или инженер-капитана тяги.
К этому времени среди передовых паровозных бригад депо широко распространился замечательный почин оршанского машиниста Е. Т. Наталевича, в 1949 году достигшего за счет повышения скоростей вождения грузовых поездов 500-километрового среднесуточного пробега паровоза. Между по-ездными диспетчерами и паровозными бригадами разверну-лось соревнование под девизом «Среднесуточному пробегу паровоза – 500 км». Вскоре все грузовые паровозы были вклю-чены в уплотненный график оборота, что позволило на чет-верть сократить рабочий парк.
Среди паровозников был популярным лозунг известного машиниста Ф. Ф. Яблонского: «Паровоз не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Паровоз боится только невнимательного обращения, плохого ремонта и ухода».
Нашел широкую поддержку и опыт знатного но¬восибирского машиниста Николая Лунина по расширению объема служебного ремонта локомотивов силами самих бри-гад. Это позволило почти вдвое увеличить продолжительность межремонтных пробегов без обточки бандажей колесных пар паровозов.
Живо откликнулись паровозники Калининграда на призыв рабочих ленинградских предприятий выполнить пятилетку в 4 года, на инициативу А. Чутких, начавшего борьбу за высокое качество продукции, на обращение тульского машиниста Д. А. Коробкова об использовании на паровозах низкосортных ви-дов топлива.
В 1959 году в составе депо организуются две базы запаса паровозов.
В 1964 году для перевода пригородных пассажирских пере-возок с паровой тяги на современную дизельную, в депо поя-вились первые трофейные дизельные поезда серии ДП. Через два года парк дизельных поездов уже был полностью уком-плектован венгерскими трехвагонными поездами серии Д. Для вождения тяжелых грузовых поездов в депо Калининград пришли паровозы серии Л. Начали поступать из Венгрии более вместительные и комфортабельные дизельные поезда серии Д1.
С 3 ноября 1966 года в соответствии с положением № ЦТ/2510 от 13.10.1966 года и изменениями в составе инвен-тарного парка подвижного состава паровозное депо Калинин-град было переименовано и стало называться локомотивным.
Созидание
Важнейшим этапом в развитии предприятия стали 1970-е годы. С 1971-го переводится на дизельную тягу тепловозами серий М62 движение грузовых поездов. На маневровой работе используются тепловозы серии ТЭМ2. На топливном складе работают дизельные краны на железнодорожном ходу типа КДЭ161.
В книге «Магистраль дружбы» под общей редакцией Н. И. Краснобаева (Рига, «Лиесма», 1974 г.) упоминается: «В Кали-нинграде развернулось соревнование за выполнение заданий каждой сменой и каждым рабочим. Пример показывают бри-гадир автоматного цеха локомотивного депо Калининград Д. Я. Галкин… и многие другие».
В 1973 году вводится в действие после реконструкции цех технического обслуживания и текущего ремонта моторвагон-ного подвижного состава. В 1975-м – цех большого периоди-ческого ремонта тепловозов.
В следующем году на пригородных линиях, ведущих на взморье, стали эксплуатироваться электропоезда серии ЭР1. Вступает в строй цех малого периодического ремонта дизель-ных поездов. С 1976 года в состав депо входят топливный склад и дом отдыха локомотивных бригад. В 1979 году посту-пают грузовые тепловозы серии 2М62.
В последующие годы реконструкция депо продолжается. В 1981 году строится из легких металлических конструкций крытый пункт технического обслуживания локомотивов ПТОЛ. С выделением Калининградского отделения Прибал-тийской железной дороги в самостоятельную Калининград-скую магистраль, для вождения пассажирских поездов посту-пают тепловозы серии ТЭП60. Постепенно они заменяются тепловозами серии ТЭП70.
В 2000 году капитально отремонтирован административно-бытовой корпус, в котором предусмотрено комфортабельное помещение дома отдыха локомотивных бригад. В 2000-2001 г. г. произведен капитальный ремонт отделений по ремонту кон-трольно-измерительных приборов, приборов безопасности, га-сителей динамических колебаний и неразрушающего контроля качества ремонта.
В 2001 году на базе бывшего цеха теплой промывки парово-зов введен в действие цех текущего ремонта моторвагонного подвижного состава. С 2002 года приступили к эксплуатации и техническому обслуживанию принципиально новой единицы подвижного состава – рельсового автобуса серии РА1. Капи-тально отремонтирована столовая с заменой оборудования и перепланировкой на 120 посадочных мест.
Сегодня в депо работают 558 человек, из них 226 человек локомотивные бригады и 110 человек ремонтного персонала.
В настоящее время локомотивное депо Калининград, явля-ясь ремонтно-эксплуатационным предприятием, имеет сле-дующий инвентарным парк подвижного состава:
— тепловозы серии 2М62У – 6 единиц;
— тепловозы серии 2М62 – 4;
— тепловозы серии М62 – 11;
— тепловозы серии ТЭП70 – 4;
— тепловозы серии ТЭМ2 – 11;
— четырехвагонные дизельные поезда серии Д1 – 10 единиц;
— шестивагонные дизельные поезда серии ДР1 – 3;
— электропоезда серии ЭР2 и ЭР2К – 10 единиц;
— краны на железнодорожном ходу типа КДЭ253 – 4;
— паровозы серии Л с нефтяным отоплением – 3.
Локомотивное депо Калининград осуществляет дальние и пригородные пассажирские перевозки, грузовую, вывозную и маневровую работу. Выполняет все виды технического об-служивания и текущий ремонт ТР1 всего приписного парка, текущие ремонты ТР2 и ТР2У дизельных поездов и электропо-ездов.
Площадь тракционной территории 162500 м2, в том числе под застройкой – 79242 м2. Общая полезная длина путей 7520 метров, в том числе колеи шириной 1520 мм – 6359 метров, колеи шириной 1435 мм – 1161 метров, электрифицированных путей – 650 метров.
Здания депо прямоугольного тупикового типа с заездами:
— через южную горловину по колее 1520 мм;
— через северную горловину по колее 1435 мм на 2 стойла.
В тепловозном цехе, имеющем 3 смотровых канавы, станок для обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива типа КЖ20ТФ, скатоопускное устройство, мостовой кран грузо-подъемностью 20/3 тонны и позицию для подъема кузовов тя-гового подвижного состава, оснащенную домкратами типа ТЭД30, производятся следующие работы:
— техническое обслуживание ТО4 всего приписного парка;
— текущий ремонт ТР2У дизельных поездов серии Д1 и замена дизелей при внеплановых видах ремонта;
— замена коробок скоростей дизельных поездов серии Д1.
В цехе ТО3 и ТР1 моторвагонного подвижного состава дли-ной 132 метра на трех смотровых канавах длиной по 105 мет-ров производятся технические обслуживания ТО2, ТО3 и те-кущие ремонты ТР1 электро- и дизельных поездов. Цех осна-щен мостовым краном грузоподъемностью 15/3 тонны, дом-кратами типа ТЭД30. В подсобных помещениях цеха разме-щены:
— аккумуляторное отделение;
— отделение по ремонту скоростемеров и приводов к ним, ма-нометров;
— автотормозное отделение;
— отделение по ремонту автостопов и электронной аппаратуры;
— отделение по ремонту гидравлических гасителей колебаний;
— топливное отделение;
— электроаппаратное отделение для электросекций;
— отделение неразрушающего контроля качества ремонта.
В цехе текущего ремонта моторвагонного подвижного со-става длиной 72 метра, оснащенном мостовым краном грузо-подъемностью 10 тонн и двумя позициями для подъема кузо-вов тягового подвижного состава, производится текущий ре-монт ТР2 электропоездов. В подсобных помещениях цеха раз-мещены:
— редукторное отделение;
— кузница;
— инструментальное отделение.
На смотровых канавах цеха длиной 66 метров и двух по 25 метров, имеющих совмещенную колею шириной 1520/1435 мм, кроме того производятся технические обслуживания ТО2, ТО3 и текущий ремонт ТР1 четырех секций тепловозов, рабо-тающих на колее шириной 1435 мм.
На трех открытых смотровых канавах длиной по 205 метров производится техническое обслуживание ТО2 дизельных по-ездов, а в летнее время – также ТО3 дизельных поездов.
В административно-бытовом корпусе размещены:
— кабинеты администрации;
— мужская и женская душевые с гардеробными помещениями;
— комнаты для отдыха локомотивных бригад.
В состав локомотивного депо Калининград входят:
— пункт обмывки моторвагонного подвижного состава;
— база топлива;
— химико-технологическая лаборатория;
— очистные сооружения;
— центральная парокотельная, обеспечивающая все предпри-ятия Калининградского железнодорожного узла.
Двигающие по рельсам
Судьбу не сам я выбрал гуловую:
Мою мальчишью кротость укротив,
Простукал в сердце, в жизнь и в книжку трудовую
Он – паровоз, электровоз и тепловоз – локомотив!
Какими локомотивами и моторвагонным подвижным соста-вом управляли деповчане, осуществляя главную задачу – пе-ремещать грузы и пассажиров?
Локомотивы
Что это такое – локомотив? Когда и где впервые появился? Вопросы, которыми задавались все приступающие к азам ве-дущей на транспорте профессии. И им говорили, что первый паровоз построили в 1834 году талантливые умельцы отец и сын Черепа¬новы. Но это было только частью правды. Отечест-венный – да, но не первый в мире.
Первый паровоз изобрел и построил английский инже¬нер Ричард Тревитик еще в 1803 году. На четырехколесном эки-паже была установлена одноцилиндровая паровая машина вы-сокого давления с маховым колесом. Движение поршня пере-давалось ведущим колесам при помощи шатуна, кривошипа и зубчатых колес.
Строивший с 1814 года паровозы Джордж Стефенсон в 1825 году лично провел первый поезд по первой в мире железной дороге общественного пользования паровозом, которому при-своил имя «Локомотив».
Слово это происходит от двух латинских: loko и moveo – сдвигаю с места, и переводится, как двигающий (тянущий) по определенному месту (рельсам). С той поры все самодвижу-щие машины, предназначенные для перемещения (тяги) по рельсовому пути вагонов, стали называться локомотивами.
Тип локомотива определяется числом и расположением осей, составляющих так называемую колесную формулу. Цир-куляр МПС № 14621/134 от 30 июня 1909 года за подписью начальника Управления железных дорог Козырева ввел в Рус-ской империи строгий порядок обозначения колесной форму-лы паровоза. Раньше она обозначалась дробью, где числитель указывал число спаренных осей, а знаменатель – общее число осей.
С 1.01.1910 года стала действовать трехчленная формула, где первая цифра означала количество бегунковых (передних) колесных пар, вторая – количество движущих, создающих тя-говое усилие, а третья – количество поддерживающих (задних) колесных пар.
Товарные паровозы «нормального типа 1901 года» 0-4-0 се-рии ОВ (знаменитые «Овечки») в начале ХХ века были приня-ты в качестве о с н о в н о г о типа Имперских железных до-рог. А индекс «в» означал, что на паровозах улучшенное паро-распределение системы Вальсхарта. Работали они со скоро-стью до 55 км/час насыщенным паром с давлением сначала 10, а потом – 12 атмосфер, который использовался в двухцилинд-ровой машине системы компаунд двойного расширения. Топ-ка с цилиндрическим потолком кожуха была поставлена в се-редине листовой рамы. Прицепной тендер для дров мог быть как трехосным, так и на четырех осях. С 1905 года для отопле-ния паровозов всех серий стал применяться уголь.
Возросшая потребность в грузовых перевозках требовала введения на сети казенных железных дорог более мощных па-ровозов, чем паровозы серии О. Поэтому Министр путей со-общения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза. Техниче-ское бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского спроектировало по заданию Н. Л. Щукина товарный паровоз с двухцилиндровой машиной компаунд типа 1-4-0. В 1906 году завод построил первый паровоз «нормального типа 1905 года». В 1912-м он строился уже всеми отечественными заводами и получил обо-значение серии Щ. Он имел давление насыщенного пара 14 атмосфер, четырехосный тендер и максимальную скорость 65 км/час.
Другие особенности «Щуки» свидетельствовали о широком заимствовании заграничных конструкций: топка Бельпера, па-роперегреватель Шмидта, краны продувки котла Эверластин-га, инжекторы Фридмана, тележка Бисселя, золотники Борриса с каналом Трика наружного впуска, кран впуска горячей воды в цилиндры Лешателье, парораспределительный механизм Вальсхарта (Гейзингера).
Товарные паровозы типа 0-5-0 серии Э работали со скоро-стью до 65 км/час перегретым паром с давлением 12 атмосфер. Имели топку, поставленную над листовой рамой, цилиндриче-ские, а не плоские золотники, четырехосный тендер. Парово-зам Харьковского паровозостроительного завода присваивался индекс «х», а построенным в Германии и Швеции – соответст-венно «г» и «ш».
С 1912 года «Эховские», «Эшаки» стали основным типом грузового паровоза средней мощности на все последующее время. Их главными достоинствами были: удачная конструк-ция, не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий ко-эффициент полезного действия; одинаково экономичная рабо-та, как при больших, так и при малых скоростях и нагрузках, при дровяном и угольном отоплении.
С 1926 года паровозы серии Э строились с индексом «у», означавшим, что при сохранении основного типа у них усиле-ны котел, машина и экипаж. Последующим выпускам этой се-рии с давлением перегретого пара 14 атмосфер присваивались индексы «м» и «р», что для «Эмок» означало «модернизирован-ный», а для «Эрок» – «рационализированный».
В пассажирском движении с 1911 года столь же удачная судьба сложилась для паровозов типа 1-3-1 Сормовского заво-да серии С. Их наибольшая скорость – 115 км/час, давление пара в котле 13 атмосфер. Кроме перегрева пара, цилиндриче-ских золотников и других новшеств, имели необычно боль-шую колосниковую решетку для исключительно угольного отопления и малый расход пара на единицу мощности даже при очень высоких скоростях, что предопределило экономич-ную работу по обслуживанию скорых поездов среднего веса.
Сам конструктор Б. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками. Говоря образно, у «гончих Малаховского» были «высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надеж-ность».
Паровозы этой серии улучшенной конструкции строились в Коломне по заказу бывшей Варшаво-Венской железной дороги и получили индекс «в». Паровозы серии СУ конструировались в 1925 году с учетом недостатков паровозов серий С и СВ, имели скорость до 130 км/час и были специально приспособ-лены для работы на низкосортном угле. Называли их «Сухи-ми», «Сушками» или, если гончими, то – «Сучками».
Товарный паровоз типа 1-5-0 серии СО17 – результат даль-нейшего усовершенствования паровоза серии Э. По сравнению с последним имел увеличенные котел и площадь колосниковой решетки. Передняя тележка позволяла развивать бóльшую скорость движения. Построенный в 1934 году паровоз получил название серии по имени наркома тяжелого машиностроения Серго Орджоникидзе и по величине нагрузки на движущую ось. «Сергач» имел четырехосный тендер, давление перегрето-го пара 14 атмосфер и конструкционную скорость 75 км/час.
Трофейные немецкие паровозы бывших серий 52, 57 и 42 получили в наименовании серии первую букву «Т», а вторую букву – по признаку сходства с типами отечественных паро-возов. Таким образом, соответственно появились следующие серии: типа 1-5-0 – ТЭ постройки завода Борзига 1942 года; типа 0-5-0 – ТЩ постройки завода Гартмана 1905 года; типа 1-5-0 – ТЛ постройки заводов DLV 1944 года.
Наиболее многочисленные из них грузовые паровозы серии ТЭ по своей мощности и силе тяги были несколько слабее оте-чественных – серии Э, но благодаря давлению от оси всего около 15-ти тонн могли с наибольшей скоростью 60 км/час об-ращаться на участках с очень слабым строением пути. Постро-енные немцами в годы войны, «ТэЭшки» отличались высоким давлением пара в котле (16 атмосфер), упрощенной конструк-цией и недорогими материалами многих деталей.
Товарные паровозы типа 1-5-0 серии Л построены в 1946 году Коломенским заводом по проекту, разработанному под руководством инженера Лебедянского, и приняты в качестве основного типа на последующие годы. Их максимальная ско-рость 80 км/час, давление пара в котле 14 атмосфер.
В конструкции «Элок», «Лебедянок» были учтены достиже-ния современного машиностроения и опыт эксплуатации ранее построенных типов паровозов. Для изготовления деталей при-менялись качественная сталь и новые технологии, были при-няты улучшенные конструкции ответственных узлов. Экс-плуатация облегчалась механическим углеподатчиком, воз-душными приводами реверса и цилиндровых продувательных клапанов, роликовыми подшипниками парораспределительно-го механизма, крейцкопфа и букс четырехосного тендера.
Примерно к этому времени относится вытеснение из офи-циального технического языка понятия «товарный» в примене-нии к локомотивам и поездам, потому что они перемещали лишь грузы, а являлись ли они товаром, это железнодорожни-ков не касалось. Определенным анахронизмом в разговорном языке сохранилось лишь просторечное слово «товарняк». О локомотивах стали говорить, что они грузовые (или пассажир-ские, или маневровые).
В феврале 1956 года самыми высшими инстанциями госу-дарства было принято решение «О генеральный плане элек-трификации железных дорог». В стране прекратили постройку паровозов. Немного раньше началось перепрофилирование на новые виды тяги машиностроительных производств, где также процветала техническая «передираловка», в основном с амери-канских образцов тяговой техники.
Первый советский и первый в мире тепловоз серии ЩЭЛ1, построенный в октябре 1924 года, как ласточка не сделав вес-ны, уже в 1927-м был снят с эксплуатации. В конце 1944 года в Союз из США по «ленд-лизу» стали поступать тепловозы се-рии ДА20. И в июле 1945-го, когда формировались три поезда для правительственной делегации, направлявшейся на Пот-сдамское совещание глав государств антигитлеровской коали-ции, Нарком путей сообщения И. В. Ковалев распорядился, кроме паровозов, подготовить и два тепловоза. Их надежная работа во главе третьего поезда позволила наркому в Минске дать указание на прицепку тепловоза серии ДА20-27 ко второ-му поезду, в котором ехал И. В. Сталин.
Вот тогда-то Председатель Совнаркома обратил внимание на длительное следование без остановок: «Разве не надо снаб-жать паровоз водой, топливом, смазкой, чистить топку и золь-ник?» – «Не надо, Иосиф Виссарионович, мы на тепловозной тяге». Во время остановки на одной из станций уже в Герма-нии И. В. Сталин подошел к американскому локомотиву, пого-ворил с машинистом и его помощником. Возвратившись в са-лон, пригласил И. В. Ковалева, В. А. Малышева, В. М. Моло-това: «Такой же нужно построить и нам…»
Один из тепловозов серии ДА20-52, вышедший из строя из-за отсыревшей во время транспортировки морем изоляции электродвигателей, был отбуксирован на Харьковский завод № 75, основной продукцией которого были танки Т-34. Здесь весной 1947 года с построенного по образцу ДА20 тепловоза серии ТЭ1-001 и возобновилось, а, по сути, началось наше те-пловозостроение. «Первенец» был настолько «такой же», что, к примеру, имел буферный брус с приливами, которые при уста-новленной на нем советской автосцепке типа СА-3 были про-сто лишними.
Грузовые тепловозы с электрической передачей и закрытым кузо¬вом типа 2(3о-3о) серии ТЭ3 с 1953 года десять лет выпус¬кались тремя тепловозостроительными заводами: Харьков-ским, Ворошиловградским и Коломенским, – а потом еще де-сять лет их строил только Во¬рошиловградский. Мощность «Троек» была 2х2000 л. с., служебный вес 2х126 тонн, конст-рукционная скорость 100 км/час.
Маневровые капотные тепловозы типа 3о-3о с электриче-ской передачей серии ТЭМ2 выпускались Брянским машино-строительным заводом с 1960 года. Вес «Тэмки» в рабочем со-стоянии 120 тонн. Конструкционная скорость 100 км/час. Мощность 1200 л. с.
Пассажирские тепловозы с электрической передачей и за-крытым кузовом типа 3о-3о серии ТЭП60 строились Коломен-ским тепловозостроительным заводом с 1960 года. «Тэпки» имеют мощность 3000 л. с., служебный вес 126 тонн, конст-рукционную скорость 160 км/час.
В июне 1973 года Коломенский завод построил первый пассажирский тепловоз типа 3о-3о с электрической передачей и закрытым кузовом серии ТЭП70. Мощность «Семидесятого» 4000 л. с., служебный вес 129 тонн, конструкционная скорость 160 км/час.
Грузовые тепловозы с электрической передачей и закрытым кузовом типа 3о-3о серии М62 строились Ворошиловградским тепловозостроительным заводом с 1964 года. У «Эмок», «Ма-шек», «Мух» мощность 2000 л. с., служебный вес 116,5 тонн, конструкционная скорость – 100 км/час.
В 1976 году для железных дорог Советского Союза Воро-шиловградский завод начал выпускать двухсекционные тепло-возы серии 2М62. Основным отличием секций тепловоза се-рии 2М62 от М62 является отсутствие второй кабины машини-ста и использование ее помещения в качестве тамбура для прохода в соседнюю секцию.
Тепловозы серии 2М62 с экипажной частью и тележками, выполненными как у тепловозов серии 2ТЭ116 получили на-именование серии 2М62У.
Моторвагонный подвижной состав
Трехвагонные дизельные поезда серии Д строились на заво-дах Ганц Маваг в Венгрии по заказу МПС СССР с 1960
Мощность «Трехвагонки» составляла 2х500 л. с., вес мотор-ного вагона прицепного Количество мест для сидения было в моторном вагоне в прицепном – Максимальная скорость
Четырехвагонные дизельные поезда серии Д1 строились в Венгрии для железных дорог СССР с 1963 года. При двух го-ловных моторных вагонах допускается эксплуатацию трех или четырех прицепных, а также работа двух сцепленных дизель-ных поездов по системе многих единиц. Мощность «Четырех-вагонки» 2х730 л. с., вес моторного вагона 68 тонн, прицепно-го – 37. Количество мест для сидения в моторном вагоне 72, в прицепном – 128. Максимальная скорость (на третьей ступени коробки скорости) 126,7 км/час.
Шестивагонные дизельные поезда серии ДР1 выпускались Рижским вагоностроительным заводом с 1963 года. С 1970 го-да он стал изготовлять дизельные поезда серии ДР1П. А с 1976 года – новую разновидность – серии ДР1А. Мощность послед-него 2х1000 л. с. Вес моторного вагона с полной экипировкой 60 тонн, прицепного – 38. Конструкционная скорость «Дээрок» 120 км/час. Количество мест для сидения в моторном вагоне 68, в прицепном – 124.
Десятивагонные электропоезда серии ЭР1 для напряжения 3000 В постоянного тока были построены Рижским вагоно-строительным заводом в 19
Десятивагонные электропоезда серии ЭР2 на напряжение 3000 В постоянного тока строились Рижским вагонострои-тельным заводом с 1962 года по схеме: 2 головных + 5 мотор-ных + 3 прицепных. Вес первых – по 40 тонн, вторых – по 54,6 тонны, третьих – по 38,3 тонны. Общее число мест для сиде-ния 1050, в том числе в каждом головном – по 88, в моторных – по 110, в прицепных – по 108. Конструкционная скорость «Ээрок» – 130 км/час. Среднее ускорение до скорости 60 км/час – 0,6 м/с2.
Электропоезда серии ЭР2К отличаются в основном лишь формой кабины головных вагонов, усиленной конструкцией оконных рам и более удобными полумягкими сидениями, ко-торыми оснащены при капитально-восстановительных ремон-тах.
Рельсовый автобус типа 2о-2о с гидропередачей системы Фойт серии РА1, предназначенный для перевозки пассажиров на малодеятельных участках железных дорог в качестве само-стоятельной транспортной единицы, строится Московским ЗАО Метровагонмаш с 2001 года . Его вес без пассажиров 37 тонн. Вместимость не более 180 человек, мест для сидения 78. Мощность 425 л. с. Максимальная скорость движения 100 км/час.
Отцы-командиры
Лучший правитель тот, о котором знают лишь то, что он существует.
Хуже тот, который требует любви и возвышения.
Еще хуже тот, кого боятся.
Совсем худ тот, кого презирают.
Кто вдумчив и сдержан, тот добивается успеха.
17 стих вещего Бояна.
В условиях испокон веков сложившегося на транспорте единоначалия всегда велика была роль первых руководителей. Пользуясь свидетельством ветеранов, можно перечислить ру-ководителей предприятия с 1946 года:
1. Герасимов Михаил
2. Щедрин Михаил Федорович 1947 год.
3. Константинов Михаил Николаевич 1947 – 1948 г.г.
4. Мочабели Михаил Васильевич 1948 – 1949 г.г.
5. Подопригора Григорий Ильич 1949 – 1951 г.г.
6. Карвецкий Леонид Петрович 1951 – 1953 г.г.
7. Петрушин Павел Данилович 1953 – 1975 г.г.
8. Лебедев Виктор Павлович 1975 –
9. Шевчук
10 Маслов
11. Шевелев Владимир Николаевич
Развитие предприятия происходило под руководством ныне здравствующих бывших начальников депо и нынешнего пер-вого руководителя В. Н. Шевелева. Их рассказы о себе и ус-пехах коллектива – в соответствующих очерках этого раздела.
В настоящее время:
Главный
Творить, короче говоря
И зря на зряшное не зря…
Главный инженер локомотивного депо Илья Иванович Лесовой – представитель династии железнодорожников, начало которой положили его отец Иван Герасимович и дядя Олег Герасимович Лесовые.
Отец родился в 1946 году, трудиться начал помощником машиниста дизельного поезда в локомотивном депо Калиниград в 1969-м. Стал машинистом дизель-поезда 1 класса, имеет свидетельство на право управления электропоездом. Окончил без отрыва от поездной работы Даугавпилский техникум железнодорожного транспорта. Награжден медалью «Ветеран труда», значком «За безаварийный пробег на локомотиве 1000000 км», занесен на Доску почета предприятия.
Дядя Ильи Ивановича Олег Герасимович Лесовой, отработав 36 лет в локомотивном депо Калиниград, сегодня на заслуженном отдыхе. Работал машинистом дизельного поезда, машинистом-инструктором, заместителем начальника депо по эксплуатации. Награжден знаком «Почетному железнодорожнику», ему присвоено высокое звание «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».
Мать Ильи Ивановича Ядвига Федоровна 1947 года рождения в локомотивном депо работает с 1970-го. Техник, специалист отдела кадров. Награждена медалью «Ветеран труда».
Тетя Ильи Ивановича жена Олега Герасимовича Лесовая Алина Всеволодовна работала воспитателем и заведующей железнодорожным детским садом № 25. Награждена знаком «Почетному железнодорожнику».
Сестра Ильи Ивановича Надежда 1979 года рождения рабо-тает воспитателем в детском саде № 25, заочно окончила Мо-сковский железнодорожный колледж.
Двоюродный брат Ильи Ивановича Лесовой Александр Олегович 1965 года рождения в локомотивном депо Калинин-град работает с 1982 года слесарем по ремонту подвижного состава, помощником машиниста и машинистом дизельного поезда 3-го класса квалификации. Окончил без отрыва от по-ездной работы Московский железнодорожный колледж.
Родился Илья Лесовой 8 февраля 1972 года в городе Кали-нинграде. В доме на Ленинском проспекте все дышало желез-ной дорогой, от книг, журналов, газет, календарей до застоль-ных разговоров старших Лесовых. Когда Илья подрос, не раз и не два ездил с отцом в кабинах разных дизельных поездов. Де-сять школьных лет пролетели в средней школе № 16 так быст-ро, что в 1989 году очень удивился, что уже пора всерьез де-лать выбор профессии.
Для увлекающегося техникой юноши хотелось сразу дви-нуться в железнодорожный вуз, но надо было уезжать в Санкт-Петербург, а любимая со школьной скамьи, Елена Валерья-новна Беспятова, оставалась здесь, поступив в Калининград-ский государственный университет. И Илья решил пойти, как казалось, на достаточно престижный судостроительный фа-культет Калининградского технического института.
В 1990 году они с Еленой создали семью. Жена Ильи Ива-новича работает учителем истории в средней школе № 6. Рас-тет сын Владислав 1995 года рождения.
К моменту окончания в 1994 году судостроительного вуза оказалось, что никому молодой инженер этой специализации не нужен. И Илья Лесовой был рад, что его взяли на работу слесарем по ремонту подвижного состава 2-го разряда в локо-мотивное депо Калининград. Через четыре месяца он повысил квалификацию до 3-его разряда, а к концу года был назначен инженером-технологом по ремонту тепловозов.
В следующем году Илья Иванович поступил в Калинин-градский филиал (где он раньше был, его шесть лет назад в го-роде не было!) Российского государственного открытого тех-нического университета путей сообщения на факультет «Ло-комотивы». Через три года его полный курс окончил, заняв первое место в конкурсе дипломных проектов.
Тогда же был назначен мастером технического обслужива-ния ТО3 тепловозов. К концу 2000 года в связи с длительной болезнью главного инженера депо Александра Степановича Зорина молодой специалист И. И. Лесовой замещал его, а в ноябре в этой должности был утвержден.
Начиная с первых дней работы в депо Илья Иванович ак-тивно включился в компьютеризацию всех производственных процессов. Работая с разными людьми проявил организатор-ские наклонности, чему способствовало воспитанное с детства чувство ответственности, обязательности.
Возглавив инженерную службу большого технически осна-щенного предприятия Илья Иванович уверенно продолжил компьютеризацию с созданием локальной сети предприятия. Серьезно занялся проблемой доочистки сточных вод. В рамках ее решения внедрили оборотное водоснабжение моечных ма-шин.
В настоящее время под руководством главного инженера депо И. И. Лесового подготовлено всеобъемлющее технико-экономическое обоснование инвестиционного проекта «Доос-нащение локомотивного депо Калининград до регламента ба-зового». Чтобы понять объем работы, надо представить, что обоснование состоит из нескольких десятков проектов инве-стиций для каждого цеха и производственного участка пред-приятия на период 2004-2006 г.г.
И многое благодаря настойчивости и творческому подходу главного на этих направлениях уже успешно осуществляется.
Да, были люди
(жизнь замечательных людей, не замечаемых пока что)
Лишь бы не выпала память
Лишней деталью в пути –
Выдержу вьюгу и замять,
Сколько зима ни крути,
Выдержу снега расплавы,
Выдержу слякоть и зной,
Выдержу брани и славы –
Память пусть будет со мной,
Чтобы назло летам-зимам
Суженой сердцу порой
К тропкам вернуться родимым
Памятной горькой травой…
Все со временем станет прошлым, но не память. Она не подвла¬стна времени. Сегодня нельзя не вспомнить о лучших людях, бывших работниках локомотивного депо. Это Герой Социалистического Труда машинист паровоза Павел Федоро-вич Паршин.
Все, конечно, понимают, что были и среди многолетних ра-ботников люди с философией: «Мужики – сволочи, бабы – ду-ры, счастье – в труде!» У которых и камень по гороскопу – кирпич, и которые в результате такого ненавистного счастья только и заслужили – одну медаль «Сорок лет – коту под хвост». От таких здоровый коллектив избавлялся всегда, а осо-бенно в последнее время.
И еще несколько отступления. Автор заранее приносит из-винения на тот случай, если в списке достойных фамилий ока-жутся те, кто к моменту издания книги уйдут в небытие. «Че-ловек, рожденный женою, краткодневен…» – это из книги Ио-ва. Никто не властен над своим последним днем, а смертность среди людей составляет 100 %.
Автор извиняется, что не упоминает о деповчанах и многих профессий: дело в том, что они уже ушли из тарификационных справочников. Это, например, заправщики фонарей, поездные кочегары, котельщики, кле¬пальщики, промывальщики котлов, вызывальщики, чистиль¬щики топок, шлаковщики, арматурщи-ки и гарнитурщики, шабровщики, слесари по ремонту паровой машины и паровоз¬ного экипажа.
Автор приносит извинения и за многие тысячи неупомяну¬тых имен замечательных людей депо, которые ему просто не известны, хотя за каждым из них был свой неповторимый мир: с первым криком и шагом по Земле, с первой и последней лю¬бовью, с первой поездкой и миллионным километром езжен¬ных дорог, со всем тем, из чего состояла жизнь тружени-ков, от чего зависело их счастье и успехи коллектива.
Дай, Боже всепомнящий, стать этой книге скромным памят-ником (не собором, не монументом, – маленькой часовней, чтобы помнили о последнем часе) тем, кто во все времена здесь трудился, кто здесь жил, кого уж нет на нашем белом свете. Которые – не были; были; никогда не будут…
Павел Федорович Паршин
В книге «Магистраль дружбы» под общей редакцией Н. И. Краснобаева (Рига, «Лиесма», 1974 г.) упоминается: «Герой Социалистического Труда Павел Федорович Паршин, член КПСС с 1939-го года, начал трудовой путь учеником слесаря в паровозном депо Арзамас в 1932-м году. Через год он был уже в локомотивной бригаде на паровозе – сначала помощником машиниста, а затем машинистом. С 1940-го по 1945-й год на-ходился в рядах Советской Армии, воевал на различных фрон-тах Великой Отечественной войны, а в 1946 году стал работать машинистом локомотива там, где его застало окончание вой-ны, – в Калининграде. За высокие производственные достиже-ния ему в 1959-м году было присвоено звание Героя Социали-стического Труда…»
Музей истории Калининградской железной дороги
Отгремели свое паровозы…
Чтоб войти от обыденной прозы
В романтический список стихов.
Заслужили покой машинисты,
Только в памяти – выхлопы, свисты,
Магистралей неезженых зов.
Только ноги идут к пьедесталам,
Где стоит у депо и вокзалов
Паровозная слава страны.
Только руки тоскуют по стали,
Только взгляды впиваются в дали,
Где тончают две звонких струны.
Работы по созданию музея начались в ноябре 1999 года, а 6 мая 2000-го первыми почетными посетителями музея стали участники Великой Отечественной войны-железнодорожники и ветераны труда. На открытой площадке у Южного вокзала Калининграда выставлены уникальные музейные экспонаты: отреставрированная железнодорожная техника прошлых лет.
Стоят здесь и подготовленные в локомотивном депо Кали-нинград грузовые паровозы, работавшие в депо: серии ТЭ по-стройки 1943 года и серии Л, построенный в 1948-м. Заслужи-вают внимания другие образцы сложной железнодорожной техники: моторный кран МК-6, мягкий вагон специального на-значения постройки 1937 года, вагон-электростанция бронепо-езда 1924 года выпуска, вагон-прачечная, двухосный пасса-жирский вагон, построенный еще в 1879 году.
В комнате музея (№19) во Дворце культуры железнодорож-ников по улице Железнодорожной, дом 2 – стенды и планшеты отражающие как прошлое из истории железных дорог Восточ-ной Пруссии, так и события современности: книги, газеты, до-кументы, почетные награды, фотографии, сувениры, передан-ные музею ветеранами железной дороги.
Директор музея Калининградской железной дороги Михаил Ильич Протащик – ветеран железнодорожного транспорта-эксплуатационник, прошел трудовой путь от стрелочника до дорожного ревизора по безопасности движения поездов.
Среди экспонатов музея значительная часть принадлежит или относится к истории и локомотивного депо Калининград. Это обязательно отмечается в подписях к иллюстрациям этой книги, если они имеют в основе музейные раритеты.
Миг между прошлым и будущим
Сегодня качественный состав предприятия характеризуется следующими цифрами: дипломированных инженеров – ; тех-ников – . В высших учебных заведениях учатся человек. Еще работников депо учится в средних специальных учеб-ных заведениях.
Значительную помощь в самообразовании оказывает узло-вая техническая библиотека, где работают заведующая Вален-тина Ивановна и библиотекарь Наталья Владимировна.
Если будущее взглянет в зеркало, что оно увидит? Ученые утверждают – себя, но во времени предыдущем. То есть в на-стоящем? Что же представляет из себя настоящее коллектива локомотивного депо? Об этом в нижеследующих очерках.
Творчество для безопасности движения
Процесс творчества характерен тем, что творец самой сво-ей работой и ее результатами оказывает огромное влияние на тех, кто находится рядом с ним. В. Сухомлинский.
Вопрос безопасности движения поездов встал перед желез-нодорожниками буквально с первых минут начала этого дви-жения. 15 сентября 1830 года в Англии открылась первая же-лезная дорога общего пользования между Ливерпулем и Ман-честером. Радостное событие было омрачено несчастным слу-чаем. Паровоз, тронувшись в путь, наехал на члена парламен-та. Произошло это потому, что на локомотиве не было никако-го устройства, обеспечивающего безопасность движения.
Это потом стараниями многих и многих пытливых и эруди-рованных специалистов появились и система сигнализации, и различные системы путевых блокировок, а еще позже – авто-маты, которые произвели качественный прорыв в обеспечении безопасности движения поездов. Но рост скоростей движения требовал постоянно усовершенствовать и автоматику.
За последние полвека были и точечные автостопы системы Танцюры, и автоматическая локомотивная сигнализация то-чечного и непрерывного типа АЛСН, и скоростемеры, механи-ческие и электрические, позволяющие контролировать скоро-сти движения при различных показаниях путевых светофоров. Наконец, появилось комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ), которое существенно повысило безо-пасность движения и улучшило условия вождения поездов ло-комотивами.
Локомотивами – да, но значительный парк путевых само-ходных машин, не оборудованный подобными устройствами, стал представлять во многих случаях угрозу безопасности ско-ростного движения, что подтверждалось и данными неумоли-мой статистики крушений. На дорогах забили тревогу. Начали создаваться дорожные центры по обслуживанию и ремонту аппаратуры системы КЛУБ. На Калининградской по инициа-тиве главного инженера железной дороги Николая Петровича Рябичко отдел подобного назначения был создан в конце 1999 года. Возглавил его энтузиаст технического творчества, на-чальник производственно-технического отдела локомотивного депо Калининград, награжденный знаками «Изобретатель СССР» и «Почетному железнодорожнику» Степан Александ-рович Ланевский.
Родился Степан Александрович Ланевский в Белоруссии на хуторе Новины Ошмянского района в первомайский день 1945 года. Семилетку в деревне Янканцы, как уже умеющий читать начал осваивать со второго класса, окончил в 1958-м, и отпра-вился в Вильнюсский техникум железнодорожного транспор-та. Быстро пролетели четыре года учебы и с красным дипло-мом техника-эксплуатационника Степан Ланевский был на-правлен на пограничную станцию Железнодорожный, где еще не имеющий по возрасту права на работу, связанную с движе-нием поездов, был назначен переводчиком с немецкого языка. Одновременно начал заочное обучение на механическом фа-культете ЛИИЖТа. Через два года был призван в Советскую Армию, служил в пограничных войсках тоже переводчиком.
Демобилизованный в 1967-м старший сержант Степан Ла-невский, продолжая учебу по специальности «Тепловозы и те-пловозное хозяйство», вступил на трудовой путь локомотив-щика учеником слесаря-дизелиста депо Калининград. С треть-им разрядом квалификации стал помощником машиниста ди-зельного поезда, потом инженером-технологом, старшим и главным инженером-технологом по ремонту тепловозов.
И постоянно что-то улучшал не только в технологических процессах, но и в конструкциях, как ремонтного оборудова-ния, так и самих локомотивов. Вот когда понял он вкус техни-ческого творчества. Подал и внедрил 38 рационализаторских предложений с экономическим эффектом более 1 миллиона рублей.
В 1977-м с получением красного диплома инженера по но-вому взглянул на многие технические проблемы отрасли, все больше внимания обращая на главное – обеспечение безопас-ности. В те годы устройства АЛСН не могли предотвращать проезд запрещающего сигнала.
На участках с полуавтоматической блокировкой они рабо-тали в режиме периодической проверки бдительности, и у ма-шинистов вырабатывалась привычка после свистка электроп-невматического клапана ЭПК-150 сразу рефлекторно нажи-мать рукоятку бдительности, часто не обращая внимания на показания локомотивного светофора. Так же машинисты вели себя и на участках с автоблокировкой, подъезжая к светофору с красным огнем со скоростью 40-60 км/час в надежде, что его запрещающее показание изменится на разрешающее.
Позднее применение автотормозов уже не могло предотвра-тить проезда светофора с запрещающим сигналом. В результа-те таких приемов вождения поездов на сети железных дорог страны в год регистрировалось до 200 случаев проезда запре-щающих сигналов, в том числе десятки случаев с тяжелыми последствиями – наездом на хвост впереди стоящего поезда.
Начальник локомотивного депо Калининград Виктор Пав-лович Лебедев поставил перед молодыми инженерами задачу: заставить устройства АЛСН останавливать поезда перед за-прещающим сигналом, а не после его проезда. И в 1977 году эта задача Степаном Ланевским была решена.
Для того, чтобы заставить машиниста своевременно приме-нять автотормоза при следовании к путевому светофору с красным сигнальным показанием, контакт VКЖ скоростемера типа 3СЛ2М, контролирующий скорость следования при крас-но-желтом огне локомотивного светофора, был отрегулирован на 30 км/час, а параллельно ему был введен в схему контакт электропневматического датчика, который замыкался после применения ступени торможения с давлением в тормозных цилиндрах более 1 кгс/см2.
Такое изменение схемы АЛСН позволяло на участках с ав-тоблокировкой проследовать путевой светофор с установлен-ной скоростью, но машинист сразу же должен был применять автотормоза для снижения скорости. Если же он этого не де-лал, то после смены показания на локомотивном светофоре на красно-желтый огонь ЭПК-150 останавливал поезд экстрен-ным торможением.
После получения разрешения Главного управления локомо-тивного хозяйства МПС СССР эта схема в локомотивном депо Калининград была опробована и внедрена на электропоездах, так как только они работали на участке, оборудованном авто-блокировкой, и показала высокую эффективность.
На очередном сетевом совещании по безопасности движе-ния в локомотивном хозяйстве, которое проходило в Гомеле, было доложено о результатах внедрения схемы и подано пред-ложение: установить такой порядок следования к путевому светофору с красный огнем, чтобы за 400-500 метров до него скорость поезда не превышала 20 км/час. Это предложение было принято. Количество проездов запрещающих показаний сигналов заметно снизилось.
В ходе внедрения предложения была решена и задача пре-дотвращения проездов запрещающих сигналов при начале движения, когда машинисты переводили контроллер на ходо-вую позицию, не глядя на показания путевых светофоров, осо-бенно в пригородном движении – после высадки и посадки пассажиров, по расписанию.
Для этого параллельно цепи лампы желтого с красным огня локомотивного светофора была подключена катушка реле, ко-торое своим контактом разрывало цепь управления тягой ло-комотива. А чтобы начать движение при наличии установлен-ного разрешения на проезд запрещающего показания путевого светофора, требовалось нажать и держать дополнительно ус-тановленную специальную кнопку.
Тогда-то у Степана Александровича Ланевского созрела и идея изобретения. В эксплуатации была система автоматиче-ской локомотивной сигнализации, содержащая контрольно-пневматическое реле, кран машиниста, связанный с питатель-ной и тормозной магистралями, воздухораспределитель, свя-занный с тормозной магистралью и импульсной магистралью крана вспомогательного тормоза, приемно-дешифрующее уст-ройство, к которому подключены рукоятка бдительности, ло-комотивный светофор и электропневматический клапан авто-стопа.
Недостатком такой системы была сложность конструкции контрольно-пневматического реле, подключенного к тормоз-ной магистрали, выполненного в виде дифференциального электропневматического контактного датчика с дополнитель-ным резервуаром. Целью изобретения стало упрощение конст-рукции за счет того, что контрольно-пневматическое реле под-ключили к импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза. В свою очередь такая схема позволила выполнить контрольно-пневматическое реле в виде простого электрокон-тактного подпружиненного пневматического датчика.
Все это созрело не в один день, с помощью пытливого нова-тора начальника депо Виктора Павловича Лебедева стало об-ретать некие законченные не только схематичные, но и конст-руктивные формы. Напомним читателям хотя бы основные принципы. На фиг. 1 показана структурная электрическая схе-ма системы; на фиг. 2 – пневматическая.
Новая система состояла из приемно-дешифрирующего уст-ройства 1, к которому подключены рукоятка 2 бдительности, локомотивный светофор 3, электропневматический клапан ав-тостопа 4 и скоростемер 5, к контактам которого подключено контрольно-пневматическое реле 6.
Контрольно-пневматическое реле 6 подключено к импульс-ной магистрали 7 крана вспомогательного тормоза 8, соеди-ненной с воздухораспределителем 9, подключенного к тормоз-ной магистрали 10, соединенной через кран 11 машиниста с питательной магистралью 12. Кран вспомогательного тормоза 8 соединен с питательной магистралью 12 и магистралью 13 тормозных цилиндров, к которой подключены тормозные ци-линдры 14. К тормозной магистрали подключен также элек-тропневматический клапан автостопа 4.
Система должна была работать следующим образом: сигна-лы с пути принимаются и дешифруются приемно-дешифрующим устройством 1, которое управляет работой ло-комотивного светофора 3 и электропневматического клапана автостопа 4. При проверках бдительности, осуществляемых по сигналам электропневматического клапана автостопа 4, маши-нист подтверждает свою бдительность нажатием рукоятки 2 бдительности. Приемно-дешифрующее устройство 1 произво-дит также сравнение допустимых скоростей при запрещающих огнях локомотивного светофора 3 с фактической скоростью, сигнал о которой поступает от скоростемера 5.
В случае превышения допустимой скорости приемно-дешифрующее устройство 1 воздействует на электропневма-тический клапан автостопа 4, который после этого в течение 6-8 секунд подает предупредительный звуковой сигнал, а затем производит разрядку тормозной магистрали 10 (фиг. 2) в атмо-сферу темпом экстренного торможения. При производстве машинистом торможения воздухораспределитель 9 дает дав-ление в импульсную магистраль 7, включаются контакты кон-трольно-пневматического реле 6 и шунтируют контакты ско-ростемера 5 (фиг. 1), благодаря чему восстанавливается пита-ние электропневматического клапана автостопа 4 и предот-вращается экстренное торможение.
Контакты контрольно-пневматического реле могут исполь-зоваться как для отмены контроля скорости, так и для отмены периодической проверки бдительности.
Предполагаемое изобретение было направлено в Проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС, где подверглось конструктивной критике, до-работке и расширению числа соавторов. Но уже 24 марта 1980 года Государственным комитетом СССР по делам изобретений и открытий по заявке № 2901709 ПКБ ЦТ МПС был признан приоритет изобретения, а 21 июля следующего года оно за № 882804 было зарегистрировано в Государственном реестре изобретений СССР.
Вскоре Степану Александровичу пришлось конструировать и демонстрационный стенд системы для ВДНХ. Изготовление поручили замечательному слесарю-умельцу Михаилу Ивано-вичу Трофимову. Отвезли, установили. Труд был отмечен бронзовой медалью главной выставки страны.
А в депо, кроме технического творчества, перед инициатив-ным инженером был непочатый край другой работы – с орга-низационными, обучающими, контролирующими функциями. В 1984 году он стал заместителем начальника депо по эксплуа-тации. Здесь была своя специфика. Надо было поднимать про-изводительность труда локомотивных бригад на сравнительно коротких тяговых плечах, и Степан Александрович выступил инициатором и внедрил в практику работы двухтурную езду с тем, чтобы за 12 часов бригада могла сделать, не сдавая тепло-воз, на одном плече две поездки.
Надо было выдавать техническое задание и проектировать цех по ремонту электропоездов, и Степан Александрович был назначен главным инженером депо. В депо были внедрены но-вые технологии ремонта электропоездов серии ЭР2К, теплово-зов 2М62У и ТЭП70. Позже, когда многие планы развития оказались сорванными из-за недостатка финансирования, вер-нулся к любимому делу – техническому творчеству. Надо бы-ло оборудовать путевую технику устройствами КЛУБ-П и КЛУБ-УП, оснащать системами КЛУБ-У электропоезда, и он возглавил эту работу. За три года удалось проделать огромную работу: 35 путевых машин и 1 электричка были оборудованы комплексными устройствами безопасности. В текущем году планируется оборудовать КЛУБами еще четыре головных ва-гона электропоездов.
Надо было обучать бригады электропоездов порядку поль-зования КЛУБом во время приемки поезда, при ТО1, в пути следования, при нарушениях нормальной работы устройства. Степан Александрович Ланевский и слесарь-электрик Михаил Иванович Трофимов предложили схему и конструктивное ре-шение стенда-тренажера КЛУБ-У, на котором в полном соот-ветствии с Инструкцией ЦТ-ЦШ-907 от 25.04.2001 года стали обучаться все причастные к эксплуатации или ремонту КЛУБа работники локомотивного депо и других подразделений доро-ги. В цехе автостопов и электроники, возглавляемом мастером Леонидом Алексеевичем Вжесинским монтажом стенда занял-ся М. И. Трофимов.
Конечно, в основе стенда-тренажера типовые блоки КЛУБа: блок электроники, блок индикации локомотивный, блок ком-мутации, датчик пути и скорости, блок оптронный, блок согла-сования с системой САУТ, блок ввода данных. Но надо было предусмотреть имитацию разных положений ключа ЭПК, встроить в конструкцию пресс для проверки датчиков давле-ния в ТЦ, ТМ, УР и другие промежуточные звенья. Потом все скомпоновать и отрегулировать совместную работу самоделок и типовой аппаратуры. Зато сегодня задача обучения причаст-ного к обслуживанию КЛУБ-У и КЛУБ-УП персонала на до-роге нашла лучшее техническое решение.
Работая с приборами, обеспечивающими безопасность дви-жения, Степан Александрович часто ловил себя на мысли, что большинство из них: КЛУБ и САУТ, ТСКБМ и КОН, – с пу-танной системой нажатия и переключения кнопок и рукояток больше контролируют, утомляют, чем непосредственно помо-гают работе машиниста. Может быть, настало время придти, наконец, к какому-то одному прибору, действительно ком-плексно помогающему осуществлять безопасное движение ло-комотива и поезда. И второе замечание: очень медленно уст-раняют разработчики недостатки программного обеспечения КЛУБов. Так уже около года фиксируются неожиданные сви-стки при следовании локомотива на зеленый огонь светофора, а когда программисты устранят этот сбой пока не известно.
Еще не успел герой нашего очерка устранить все сбои нор-мальной работы многочисленных автоматических систем не-давно поступивших в депо новых для железнодорожников рельсовых автобусов серии РА1, как уже надо готовиться к внедрению на электропоездах новых систем автоматического ведения поезда типа САВПЭ: их поступление запланировано на ближайшее время.
Работа сколь трудная, столь благодарная. И не только удов-летворением от того, что удалось для безопасности движения что-то сделать существенное. В трудовой книжке С. А. Ланев-ского 125 записей о поощрениях, а 16 июля 2003 года Указом Президента Российской Федерации В. В. Путина Степану Александровичу Ланевскому присвоено высокое звание «За-служенный работник транспорта Российской Федерации». С чем и поздравляем!
Рыцарь локомотива и электроники
Только скромность не позволяла хватать Бога за бороду или хлопать по плечу: дескать, ты творец, и я творец!..
Родился Михаил Иванович Трофимов 26 января 1950 года далеко от Балтики на южном охвостье Уральского хребта, со-единяющего две части света в один Евразийский континент. От родной деревни Буланцы Аргаяшского района Челябин-щины до ближайшей железнодорожной однопутки, соеди-нявшей областной центр со Свердловском, было много кило-метров.
Но периодически возникающие клубы дыма и далекие па-ровозные свистки с детства звали в дорогу. То в соблазнитель-ную Европу, то в бескрайнюю Сибирь, которая все же была только частью таинственной Азии. На вопрос учительницы, кем они, ее первоклашки, хотят быть, Миша Трофимов убеж-денно ответил: «Хочу быть машинистом!»
Но быстро сказка сказывается, долго дело делается. После окончания Михаилом деревенской начальной школы они с ма-терью перебрались в Аргаяш. Он учился в седьмом классе, ко-гда мамы не стало. Михаил, живя один в малоустроенной квартире, окончил восьмилетку. Две дороги привлекали его в жизни: железная и радиоэлектроника.
Но обе оказались для него закрыты: и в Челябинское желез-нодорожное на машиниста локомотива и в техническое учи-лище на телемастера брали только со средним образованием. А на что жить, если продолжать учиться в школе? И он пошел на работу грузчиком, а потом строителем в райпотребсоюз. Когда исполнилось восемнадцать в военкомате упросил, чтобы взяли во флот: к тому времени много прочитал о морском быте и романтике, грезил морскими словечками.
Влекла даже необычность самого звучания морских терми-нов. В селе оглобля, здесь – вымбовка, травить – а не врать, не кухня – камбуз, не повар – кок, хотя в английском и еще одно значение есть, не сортир – гальюн, не лестница – трап, не ком-пас – компáс с румбами, не песочные часы – склянки, которые ежечасно отбивает корабельный колокол. Не говоря уже о ба-ке, спардеке и юте, о киле, ватерлинии и гакаборте, о перли-нях, фалах и кранцах. А – фордевинд, шкентель, оверштаг, нактоуз, гандшпуг, бензель, дейдвуды!
Правда, дни и ночи службы в Калининграде в части мор-ской авиации оказались не очень сладкими, гладкими, а даже наоборот, как швабра, шершавыми, со вкусом пота. Первый же построивший салаг мичман приказал: «Все, что было на граж-данке, забыть!»
И пошли, понеслись – учеба, приборки, присяга. И опять – учеба, вахты, наряды, караулы, авралы, полундры и постоян-ные «есть!» Но – назвался груздем, не гоже менять галсы. Тем более, давно знал изречение Апулея: «Повелевать умеет только тот, кто умеет повиноваться».
Пришлось служить трактористом аэродромной команды. Форма флотская, служба в авиации, а не только моря не видал, а и летать пришлось только на аэродром в Храброво, чтобы отгонять в карауле там ракетницей коров от взлетной полосы. Через два года старший матрос Михаил Трофимов демобили-зовался, съездил отметиться в свой уральский военкомат и вернулся обратно в город у моря, где, он уже узнал раньше, можно было устроиться работать на эти элегантные рельсовые машины – дизельные поезда.
1 января 1971 года он уже поехал дублером, а через два ме-сяца – помощником машиниста дизельного поезда серии Д1 локомотивного депо Калининград. А с марта месяца стал по-сещать вечерние курсы телемастеров. Осенью стал ходить и в вечернюю школу.
Жил Михаил Трофимов в узловом общежитии железнодо-рожников, где познакомился со своей суженой. Это была ве-совщица станции Калининград-Сортировочный Любовь Алек-сандровна Крепча. В 1973-м они стали мужем и женой.
Их сын Александр 30 ноября 1979 года рождения окончил механический факультет Санкт-Петербургского государствен-ного университета путей сообщения с тремя красными дипло-мами: бакалавра, инженера и магистра, освоил профессию по-мощника машиниста, имеет свидетельство на право управле-ния тепловозом, работает в локомотивном депо Калининград бригадиром электроцеха.
Дочь Ольга 30 июля 1984 года рождения – проводник ваго-на Калининградской дирекции по обслуживанию пассажиров, заочно учится в Смоленском техникуме железнодорожного транспорта. Жена Александра Ирена Будрите – дипломиро-ванный инженер Калининградской дистанции пути.
А в том далеком 1973-м знания молодого специалиста по радиоэлектронике Михаила Трофимова пригодились и в локо-мотивном депо. Он занялся конструированием и воплощением в готовые стенды необходимых для технического обучения своих товарищей электрических схем: тепловоза серии М62, электропоезда ЭР1, станции Калининград-Пассажирский.
Освобождали его для этих работ, переводя по производст-венной необходимости из помощников машиниста с сохране-нием среднего заработка на месяц. Потом ездил одну-две по-ездки на дизельном поезде, и снова на сооружение учебных стендов.
Его знания все чаще использовались и на других творческих работах. Так, когда известный деповской рационализатор Сте-пан Александрович Ланевский изменял схемы автоматической локомотивной сигнализации, повышающие безопасность дви-жения, первым его помощником в практическом воплощении в приборы и реле стал Михаил Иванович.
Позже их содружество замкнулось на экспонировавшемся на ВДНХ СССР демонстрационном стенде, где они и получи-ли бронзовые медали главной выставки страны. Получил Ми-хаил Трофимов и дорогую для себя награду, знак «Ударнику Х пятилетки», потому что был не только активным творцом но-вого, но и инициатором всех полезных дел комсомольцев предприятия.
В 1982 году он впервые сел за правое крыло дизель-поезда, где уже надо было не только вести состав, но в каждой поездке нести нелегкий, но почетный груз ответственности. За безо-пасность пассажиров и своего помощника, за исполнение гра-фика движения, за исправность машины, за многое, которое сразу не перечислишь, но оно опытом и знаниями многих по-колений специалистов внесено в десятки инструкций и прика-зов по кругу обязанностей машиниста.
Вот он подтянутый и сосредоточенный скрупулезно принял дизельный поезд. Близится время отправления. Запущены в работу оба дизеля. Включен автостоп, проверены другие ум-ные приборы: скоростемер с устройствами контроля скорости и показаний светофоров, радиостанция. Сделаны необходимые объявления для пассажиров. Нажатием кнопок закрыты двери салонов. Помощник машиниста в полном соответствии с уста-новленным регламентом докладывает о зеленом выходном светофоре, напоминает о разрешенной скорости движения по выходным стрелкам и по перегону.
Михаил Иванович повторяет информацию, точными дви-жениями сильных рук отпускает автотормоза, набирает пер-вую позицию контроллера. Головной дизель, будто предвку-шая веселую работу, радостно взревывает. Поехали!
Навстречу то широкие поля,
То коридор, лесами окаймленный,
В стекле кабины, зренье опаля,
Сверкают светом желтым иль зеленым.
А сдвинь окно – такой рванет напор,
Что станет слышен дизель еле-еле,
И сердце, всем ветрам наперекор,
Рванется ввысь, как мальчик на качелях.
Его подхватит радостная боль.
Оно начнет все яростнее биться,
Не умещая к скорости любовь.
В нее нельзя мужчинам не влюбиться!
За стеклами кабины летит навстречу самый обыкновенный летний день, но внимательный взгляд машиниста точно фик-сирует все изменения дорожной обстановки, свободность пу-ти, показания приборных циферблатов. Тренированный слух, кроме банального перестука колес на рельсовых стыках, улав-ливает малейшие изменения тональности в рокоте дизеля, точ-ную дозировку порций выпускаемого при торможении возду-ха. И даже принюхивается машинист, нет ли где грения-горения, и даже «пятой точкой» чувствует изменения вибрации в зависимости от нагрузки дизелей и скорости движения.
На середине участка, угрожающе стала расти температура воды и масла второго дизеля. М. И. Трофимов послал помощ-ника в машинное отделение хвостового вагона, чтобы немного увеличил обороты вентилятора холодильника. Нормальная ра-бота восстановлена. Порядок. Вот и конечная станция. После высадки пассажиров, смена кабины управления, и – обратный рейс.
И опять покоряет перегоны хищно свистящий дизель-поезд, послушный укротителю, машинисту Михаилу Иванови-чу Трофимову. Который давно уже понял, что счастье не толь-ко, когда спешишь из дому на работу, но и наоборот, – когда спешишь с работы домой. Который как истый оптимист, по-нятно, давно разделяет слова поэта:
Как не любить мне эти рейсы,
Когда в дороге – жизнь моя,
И суть пути – прямые рельсы,
А не зигзаги бытия!
И несмотря на это, а может быть, именно потому, что всегда выбирал в жизни прямые пути, на которых мог принести наи-большую помощь окружающим, Михаил Иванович отдался решению огромного массива задач по внедрению во все сто-роны деповской жизни электроники. Он добровольно оставил кресло в кабине машиниста и стал слесарем-электриком выс-шего разряда в цехе автостопов и электроники, возглавляемом мастером Леонидом Алексеевичем Вжесинским.
Его ежегодный вклад в творческую копилку разнообразной рационализации, может быть, около десяти предложений, но сколько не вошло в это учитываемое количество только из-за того, что многое быстрее сделать и запустить в работу, чем оформить. Да и весомость оформленного впечатляет.
Это и стенд по диагностике блоков комплексного локомо-тивного устройства безопасности КЛУБ. Это и стенд-тренажер для локомотивных бригад, обучающихся практическому об-ращению с КЛУБом. Это и принципиально новое устройство электромагнитного регулирования постоянной скорости вра-щения колесной пары при ее обточке без выкатки из-под ло-комотива в депо Черняховск.
Почему – Черняховск? Да потому что уже четвертый год разъезжает Михаил Иванович Трофимов по всей Калинин-градской железной дороге, как врач «скорой помощи» всем устройствам электроники, большинство из которых обеспечи-вает самое главное – безопасность движения поездов или дру-гих работ. Шутка ли, одних только комплексов КЛУБ-У, КЛУБ-П и КЛУБ-УП на разных видах подвижного состава работает уже около ста!
Вот занят сегодня любимым делом, а он, дизель-поезд, не отпускает, тревожит душу: Не хожу больше в рейсы.
Спит моя колея. Спит моя колея.
Сердце скачет по рельсам!
Ну!.. Опять без меня… Ну!.. Опять безе С Ну!..
…Когда наконец его труд был отмечен самой весомой для транспортника наградой – знаком «Почетному железнодорож-нику», каждый в коллективе мог с удовлетворением сказать: «Что заслужено, то заслужено!»
Основные источники информации
1. В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1966–1975 г.г.). – Москва: «Транспорт», 1979.
2. В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976–1985 г.г.). – Москва: «Транспорт», 1990.
3. Под общей редакцией Н. И. Краснобаева. Магистраль дружбы. – Рига: «Лиесма», 1974.
4. Советский энциклопедический словарь. – Москва: «Со-ветская энциклопедия», 1982.
5. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945. – 2-ое изд., доп. – Москва: «Транспорт», 1987.
6. В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог (1845–1955 гг.). – Москва: «Транспорт», 1995.
7. Личные дела работников локомотивного депо Калинин-град и рассказы героев этой книги.
8. Публикации в журналах «Локомотив» (Москва) и «Балти-ка» (Калининград), в газетах «Гудок» (Москва), «Янтарный край» (Калининград).
9. Материалы Интернета.
Содержание стр.
Честь прошлому (исторический экскурс)………………………
Город……………………………………………………………….
Дом для паровозов………………………………………………..
Созидание………………………………………………………….
Двигающие по рельсам («железные жители» депо)
Локомотивы………………………………………………………..
Моторвагонный подвижной состав…………………………..
Отцы-командиры (руководители коллектива)
в настоящее время:
Главный ……………………………….………………….
Да, были люди
(жизнь замечательных людей, не замечаемых пока что)…………………
Павел Федорович Паршин……………………………………
Музей истории Калининградской железной дороги……………
Миг между прошлым и будущим (очерки о современниках).…..
Творчество безопасности движения……………………………
Рыцарь локомотива и электроники…………………………….
Основные источники информации………………………..
Литературно-художественное издание
Стефанович Эрнест Александрович
Этюды дома твоего
Очерки об истории и людях локомотивного депо
Ответственный за выпуск
Шевелев Владимир Николаевич
ISBN – УДК 882–7
Редактирование, макет и художественное оформление – автора. Подписано в печать с макета . .2003 г. Формат 60х90 1/16. Бумага
. Гарнитура Тimes New Roman. Учетно-изд. л. . Тираж
экз. Изд. № . Заказ № .
