НАЧАЛО
Под лежачий камень и вода не течет. Человечество не могло существовать, не передвигаясь. Пешие и конные, на слонах и верблюдах, на собаках и оленях люди всегда торили дороги. «Via — vita»: дорога — это жизнь.
Величайшее изобретение каменного века — колесо — свалилось человечеству на голову случайно, и поэтому стоило не одной жизни: в самом деле — камни потяжелее снега!
Ко многим каменные диски с дыркой посередине попадали не только в голову, а и в руки. Многие тогда вставляли в дырку палки. Но не все из многих вращали эти камни на палках, тем более катая по земле.
Лишь некоторые додумались взяться за обе стороны палки, совсем немногие — округлить края отверстия и поверхность катания диска. И только кто-то один прикрепил к оси две длинные палки — получилась первая в мире тачка!
Конечно, первое колесо даже в принципе имело не менее трех недостатков. Во-первых, оно было мало управляемым — катилось, куда само хотело. Правда, если его метко пустить с пригорка, то неслось на головы тех, кто был у подножия!
Во-вторых, опережало скорость мысли тех, кто его катал — за ним было не угнаться, а, прибежав, наконец, туда, где оно наворочало, можно было оказаться в битых. Вот откуда еще пошли выражения — «набитый дурак», «круглый дурак»! Вот еще откуда пришли в Россию две беды — дураки и дороги!
И, в-третьих, колесо, давая возможность человеку передвигаться быстро и далеко, воленс-неволенс породило так называемую жажду странствий, охоту к перемене мест, которая уже граничила с бродяжничеством!
Поэтому сначала первобытное большинство надолго задумалось, нужно ли ему это?
Дескать, куда нам торопиться? Разве здесь не прекрасно, в нашей стороне?
Вон вдалеке идет стадо мамонтов. А вон пасутся олени. Летают птицы. Каменный топор изобретен. Мы разжились шкурами. Научились добывать из камней огонь, высекая искры.
Нам известно, что Солнце рождается утром, каждый раз новое, и умирает вечером — точно так же рождается весной цветок, чтобы осенью умереть зрелым плодом. Земля плоская и у нее есть край. Остановимся же, чтобы с этим колесом не свалиться с края в бездну неизвестности!
Бездна, как разинутая пасть —
Не упасть, не упасть, не упасть!
Но ничто уже не могло удержать любопытных от желания самому удостовериться, есть ли край Земли? А когда и вовсе поняли, что Земля круглая, то смелые изобретатели все тяжелеющих тачек стали строить для них дороги: грунтовые, деревянные, каменные.
Появились и колейные. В камнях продолбили две глубокие параллельные борозды для колес повозок. В рудниках ладили дороги из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные повозки. Оттуда вылезло на свет и пошло слово «трамвай» — бревенчатая дорога.
В конце 30-х гг. XVII века деревянные дороги стали заменять металлическими. Это были чугунные плиты с желобами для чугунных тележечных колес. А в 1767 году Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы в сечении по форме буквы U.
Для передвижения возов и тачанок сначала человек впрягался сам, потом захомутал лошадей. Конную тягу организовали и по первой в России рельсовой дороге, построенной в 1809 году на Змеиногорском руднике алтайским изобретателем П. К. Фроловым.
Долго не могли предотвращать сходы колес с рельсов. Затем вполне удачно у первых стали применять реборды, у вторых — грибовидную форму. Тогда, не будь дураками, задумали поставить на рельсы и самодвижущиеся телеги — паровые.
В 1803 году английский горный инженер Ричард Тревитик построил первый в мире сухопутный пароход «Нью Касл». Он смело пустил свой дилижанс «сталь по стали» и гладкими колесами по гладким же рельсам, что считалось до него невозможным из-за недостаточного будто бы трения.
Четырехколесный паровоз вез десять тонн груза или 70 пассажиров в повозке со скоростью около 10 км/час. Повозка по-английски waggon, отсюда пошло — вагон. Как и наша идиома — «вагон и маленькая тележка»: паровоз рядом со своим возом выглядел малышом.
Через год в Лондоне построили первое «испытательное кольцо», где Тревитик показывал свой паровоз, окрещенный очевидцами «Лови меня, кто сможет», на котором было можно прокатиться уже с «бешеной» скоростью около 30 км/час!
Так двести лет назад гигантская туша мировых событий сначала неуверенно повернулась к паровой тележке, потом грузно ввалилась в прицепку, и только стыки запели стаккато под колесами удивленной истории.
Великий однофамилец автора Джордж Стефенсон в 1825 году лично провел первый поезд по первой в мире железной дороге общественного пользования одним из паровозов своей постройки, которому присвоил имя — Loсomotion.
Слово это происходит от двух латинских: loсos — место и motio — движение, — и переводится, как двигающий (тянущий) по определенному месту (рельсам). И слово, и понятие живы до сих пор. «Думаю, это неплохое определение, поскольку оно абсолютно точно и ровным счетом ничего не объясняет», — очень уместно пошутил Карел Чапек.
Вот как описывала катание на локомотиве одна английская актриса:
«… Небольшая веселая машинка состоит из печи и лавки, на которой помещается котел с водой… Дул резкий ветер, заставлявший меня закрывать глаза. Рядом со мною стоял бесстрашный Стефенсон. Я безумно влюблена в него и его машину».
А вот рассказ одного из помощников Стефенсона:
«Сцена, имевшая место утром 27 сентября 1825 года, не поддается никакому описанию. Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Всеобщая бодрость и веселость, счастливые лица одних, изумление и испуг других разнообразили эту картину.
В назначенный час процессия тронулась. Во главе поезда находился паровоз «Локомотив», управляемый создателем его — Стефенсоном; за паровозом следовали шесть вагонов с углем и мукой; вслед за ними — вагон, где помещались со своими экипажами директора и владельцы дороги; затем — двадцать угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и переполненных ими, и, наконец, шесть вагонов, нагруженных углем. Впереди паровоза ехал верховой с флагом.
По обеим сторонам дороги стояла огромная толпа народа, многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним. Путь имел небольшой уклон к Дарлингтону, и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость паровоза; дав сигнал и очистив путь, он увеличил скорость хода до пятнадцати миль в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450 пассажиров, а вес поезда составлял 90 тонн».
Вот откуда, оказывается, пришли наши железнодорожные выражения: «Бежать впереди паровоза» и «Уважаемые пассажиры, выгружайтесь живо, если живы!»
В России первая железная дорога общественного пользования между Санкт-Петербургом и Царским Селом была открыта 30 октября (11 ноября) 1837 года. В 1851 году было завершено строительство магистрали Санкт-Петербург — Москва. А общая протяженность железных дорог в мире приблизилась к 100 тысячам километров.
Как откликнулось на эти успехи искусство?
Появление паровоза расценивалось как подлинное чудо. Помните, в «Попутной песне» у Николая Кукольника: «Дым столбом, кипит, клубится пароход…»? А великий американский поэт Уолт Уитмэн в поэме «Локомотив зимой» пророчески возвестил:
Ты — образ современности!
Символ движенья и силы!
Пульс континентов!
А вот об этом же на аллегорической картине «Рождение железной дороги»: изображена повозка, которую тянет по рельсам пухлощекий младенец. На тележке — его родители: смуглый бородатый мужчина страстно обнимает вырывающуюся у него из рук молодую рыжеволосую женщину.
Мужчина символизирует огонь, женщина — воду, младенец — рожденный от борьбы и сближения стихий пар. Все вместе — это рождение паровоза, движущегося по рельсам прогресса, это развитие железнодорожного транспорта.
Картина написана в 80-х гг. позапрошлого столетия выдающимся польским художником Матейко (Matejko) Ян-Алоизий (24.06.1838 — 1.11.1893) и сегодня в числе одиннадцати картин цикла «Триумф прогресса» — спешите видеть! — находится в актовом зале Украинского национального университета «Львiвська полiтехнiка».
РОССИЙСКОЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ:
ИМЕННОЙ ПРИТЧАСТНЫЙ КЛЕВЕТОН
Построили и в России первую железную дорогу. Паровозы, как до этого рельсы и протчие железные агромадности, заказали за границею. Пока же, при наличии отсутствия, груженные всякой дребезденью вагоны и маленькие тележки прокатывали по колесопроводу грустные лошадки.
Но в один прекрасный Божий день месяца октября все изменилось: другие, ломовые, лошади привезли на долгих платформах два черных, ровно вороненых, паровозика.
— И-го-го! — заржали раскованные железнодорожные лошадки. — Наконец-то отдохнем от материльно-производственных отношениев. Шутка сказать, все копыта остекливши, и хватит головой трясти. А пущай-от сии чужездранности с наше в упряжке попароходют, нашу изводительность труда подымят!
— Браво! — запилищали, бросая вверх чепчики, счастлифые и тугокорсетные дамы. — Наконец-то будем опаздывать в грандеву не на смердящих клячах, а на заморских паровых дилижанцах, блестящей мечте самоуродков Стефенсонов!
— Ура! — закричал усатый панбарон Крейцкопф-Дымкевич, начинальник дротуарной лежневки мыльнопильного завода. — Наконец-то я стану начальником железной дороги!
И только паровозики не радовались, потому знали — ужо предстережет их не просто тяжелая, но весьма ответствующая работа. А пока их сполозили по ошкуренным бревнам прямо на ржавые рельсы, где под противным мелким дождем паровозикам стало холодно и одиноко.
Тоже мокрый на своем недалеком пьедестале Аболон Полведерский еще наибольше расстроил. Говорит:
— Правду баяли, что в энтим городу с одной стороны море, с другой — горе, с третьей — мох, а с четвертой — ох!
На что паровозики дружно со своей четвертой стороны охнули в ответ и порешили: пока дров не наломаете, а никакого взаимно душевного тепла не дождетесь.
На другой день пришли четыре бородатых мужика. Предвозвышался над коими с аглицким бедантизмом голощекий спец в тужурном обличии и толстых щиглетах с железными набалдашниками, чтобы футы нигде ни на что не напороть.
Работники сей момент наломали сключительно тверезовых дров, накачали воды в ходуны-самовары и развели огни. Потом машинисты отнеслись к легкуляторам, а помощники рассимфонили медные топки до трубного светения, чтобы из винтелей и ссальников аж зашипел и заклубился пар.
На пар сбежались напарники, и закутанный в мерблюзию непромокаблю с новошитыми рыгалиями Крейкцопф-Дымкевич прокричал:
— Ну, с Богом!
И паровозики почимчиковали сцепляться с многосестными вагон-каретами. Голландные петербуржуйки и немаловажные господа уже предъявили платформенным кондукторам гравурные латунки, по названию билеты, и от сделавшейся от неудобствиев меланхолии взахивали под валдахинами в ожидацыи лучшей участи.
На дороге к той поре было: две немалые станцыи по концам ее и одна весьма пустонаселенная — посередке, называемая Сарским селом, по имени бывшей владелицы земли лифляндской баронессы Сары. И тут с двумя переводными встрелками управлялся местного блаогородного происхождения встрелочник Лыконевяжный.
После уже, через время, начальствующие немцы прозвали его Флюгаркиным. Потому что первым поусердствовал прибить на свои встрелки металлические крылышки, от коих образовались зело удобные путейцам указатели — флюгарки.
Да, вот еще — сей довольно соразмерно сдал экзамен на должность. Залюбопытствовали:
— Расстояние между станцыями шесть верст пароходный бегунец одолеват за тридцать минут. Обсчитай, братец, с какой такой вскоростью мчится он по перегону?
— Вопрос не из легких-с…
— Пожалуй, ага… из другой субстанцыи, из ума разжижения. Однако конфузиться нечего, всего репликацыи здеся — решить задачку с однем неизвестным…
— Дык-с, ваши благородия, спорить не смею и должен ответствовать, а токмо долбице умножения механической науки не обучен и со всеми известными не решу!
Сейчас меж мундирами цвета упавшей в обморок лягушки пошла понтировка чужеумными фразностями: мол, куда черному мужику дале супружней постели, коя одна и есть его долбица умножения себе уподобных.
Тогда панбарон Крейцкопф-Дымкевич, сделав уединенцыю, словил осеннюю муху и с амбицыею вопросил:
— А разгадай, глюпы мужик, жива или нет уже сия истота у меня в кулаке?
— Ваше высокоблагородие, господин путейуправляющий, в сожалении, истинный на сей вопрос ответ никаких верояцыев иметь не достоин. Скажу — жива, вы раздавите муху. Скажу — нет, вы персты раскроете, она улетит… Все в ваших руках!
— О, тонки ремюзе, умны шеловек. Поверстать ему тугамент встрелочного штата да по оному — все гумаги нащет картузного и протчего вещевого удовольствия!
Перекрестился Лыконевяжный мужик: «Сто лет вам здравствовать и столько же на карачках ползать!» И вот ладит себе казенным выньструментом флюгарки, на рельсовом сугибе остряки всякие да полозья коломазью с олеонафтой для блезира мажет.
Глядь — бежит с шуйцевой руки паровозик с каретами из Санкт-Петербурга и приветливо посапывает. Лыконевяжный-Флюгаркин построил ему встрелку на проход и тоже привет эдак ручкой сделал. Паровозик ко всякому довольствию и пробежал себе.
Лишь воробьи, попрыгавши, удивительно огорчились: шуму и вони — не то после лошадок — много и густо, что в нос не пролазит, а корму — никакого!
Тут встрелочнику баба узелок с харчишками доставила, это который досе тормозком обзывают. Затем что всякое дело сим тормозком тормозится. Тем паче, ежели с плакончиком. Не сумасгонки, а в честь гостюдарственного вмеруприятия — монопольки. Невзирая, что вообще-то лыконевяжный Флюгаркин — не пил мало, не пил много, но пил врезус-фактору средственно.
А только протер зенки через время встрелочник — леворучь опять паровозик тот же на ватке с дымом да паром на станцыю с каретами на хвосту летит!
— Что за притча? — почесал свое остолопство встрелочник. — Когда се он спроворился возвернуться и снова — «я не я, дорога не моя!» — на станцыю причухать?
Отворотился, было, одесную, весь из себя от неожиданса в сердцах, — и там черный паровозик желто-голубые вагон-кареты бело-сизым дымком, ровно гривой, омахивает!
Обратился ошуюю — паровозик! Зырнул одесную — паровозик!
Ни в жисть, какая осталась, Флюгаркину в дискурс не въехало бы, куда встрелки ладить, кабы не въехал по хареусу случившийся сзади локомотивмейстер и боксер, заморской нацыи спец давешний и тем часом аромашки да грибамбасы искать расхотевший.
Встретили сей минут паровозик с правой руки на боковые рельсы на скрещении постоять. А левый паровозик по ходам пропустили. Потому все в его вагонах галдели от нетерпения попасть подале от столицы.
Мастер мастить начальству дал для хэппиэнду встрелочнику леща по шеям, и уехал с отдохнувшим паровозиком к столичному крадоначальнику. А может — ко всея Руси анпиратору Николаю I Палкину самодержцу. Помазанник часто высочайшим инкогникто любил знать, не чинят ли бесчинств чины небеспричинно.
Наутро прискакали с офицерами, денщиками, нахт-ундерами облегченные властью и наряженные графья: русские — Блинкендорф, Криклихель, Кисельвроде и румынский — Отодракула. Побежали по всем кривоулкам отряженные свистовые, дык в моргновение и выволокли встрелочника с полатей:
— На тебе, пьянь худая, густаперчеву таблетку против оплексии в рот. Да рихоточную кисть да цынк-коробью со шкиперским белилом в клешни. Беги пока паровозики разгорячаются, чтобы их как-нито — сам изрещи, как — ометить, чтобы не смел, каналья, другой с однем путать!
Ударился, запыхавшись, к паровозикам Флюгаркин встрелочник, а соседные оченевидцы из любопытной публики — те и досе не добежали, потому с непривычки ходули по дороге рассыпали и по кумветам ниц повалились.
Прибыл виноватый к местности, где отстройкою зачат был паровозный сарай, приступил к одному паровозику да и вывел на боках: «Проворный». И на другом паровике вывел уже четыре буквицы прозвища собственного «Стремительный», когда с исподней канавы машинист вылез:
— Что же ты, такой-сякой, кувшинное рыло, сволочь, быдто нимфозория, ползашь? — словил встрелочника за волосья и начал туда-сюда трепать так, что светошь полетела. — Сейчас кончай, не то… и то уже господа на ораторию настрополились!
Пришлось споро башкобитому Флюгаркину две буквы «ла» приставлять, чтобы по крайности «Стрела» образовалась. Наконец факт замечательный и вышел, что встрелочник виноват в первых собственных именах паровоза Проворного и — ну, фулюганный крестник! — паровозихи Стрелы.
А когда вскорости с Финской буфты привезли третий паровозик, окрестили его ассонансно Львом — из-за дымной гривы позадь широкой, ровно голенище, трубы.
У четвертого — дымоотбойные крылья относили на ходах весь дым высоко в поднебесие, и название ему романтически дали Орел. Пятый и шестой — были таких ограбаритов, что имена за сим исторически получились Слон и Богатырь. И так и далее…
Все это было бы смешно, когда бы не было. Так грустно, увы, что не вельми преложная притча вышла. «Лживы будем — не помрем, — врали дохложители, — пройдут годы…» — и оказались правы — годы прошли. И многого не стало.
Немозвожно стало впредь и доныне поименно отличать паровозы от паровозих или, хужее того, от себе подобных, или еще как.
Потому — в прогрессию ударились: стали клепать сухопутные пароходы и пароходки тыщами. И чем более их на колеса ставили да по рельсам во все поршня разгоняли, тем менее рождалось романтических фигур в думтяпках инженеров.
Тем более забывали оне, что зваться эдак стали от греческого слова «инхениос» (изобретательный, склонный к фантазиям, гений) и аглицкого «инджин» (чудесная, фантастически необычная), как замечтательно окрестили паровую машину.
Чем более сии думозвоны съезжали в многоисчислие, тем вернее в своем коллективизге и доехали. До повреждения нравов, когда безыменные курящие с рождения локомотивы века пара так без собственных имен и пали в трупномасштабных скопищах от невидимой ферроватой коррозии или сгорели в ацытеленне огненной от сварливого резака.
А там — и до капитала, мраксизма и немократии, когда безыменные локомотивы века электричества также, отродясь, без собственных имен ездиют и краску экономят, и встрелочники и протчие плутейские чины никак-то их не кличут, а скучно по отличным буквицам да цифири глазифицыруют…
P. S.
Истины ради следует доложить, что отдельным экземплярам серийных локомотивов ввиду событий, происходящих с ними и вокруг них, везло и на их боках появлялись надписи имени собственного.
Например: «Константин Заслонов», «Имени Олега Кошевого», «Гагарин», «Имени Мыколы Бабака», «100 лет локомотивному депо …», «Юбилейный», «Огненная дуга», «Есенинская Русь», «Октябрь», «Имени … съезда КПСС», «Комсомольский». И т.п.
Кроме того, отдельные серии умеренно курящих и бросивших курить рогатых локомотивов — серии, а не единицы и единичихи! -машинисты прозывают отвлеченными именами.
Это: Ласточка, Телевизор, Тройбан — ТЭ3; Муха, Машка и умная Машка — М62 и М62У; Людмила — ТЭ109; Бугай и Ганнибал — 2ТЭ10М и 2ТЭ10Л; Громила, Фантомас, Динозавр — 2ТЭ116; Пылесос — ТЭП70; Жучок — ВЛ22М; Утюг, Райка, Буханка — ВЛ23; Вильгельм, Буханки — ВЛ8; Кайзер — ВЛ60К; Выло — ВЛ80; Крокодил — 3ТЭ10М, ВЛ85, ВЛ15; Чебурашка — ЧС2; Аквариум и Теремок — ЧС4 и ЧС4Т; Першинг, Фантом — ЧС8; Олень — СР3; Стрекоза — ЭД4М. А большинство — только по созвучию с буквами серии: Луганки — 2ТЭ10Л; Ворошиловградки — 2ТЭ10В; Тэпки — ТЭП60; Тэмки — ТЭМ2; Чмэшки — ЧМЭ3; Тушки — ТУ2; Эрки — ЭР2 и т. д.
Обзывательный фрунт можно длить, но разве это сообразно с паровозами? Английские: «Нью Касл» и «Лови меня, кто сможет» — Тревитика; «Блюхер», «Локомотив № 1», «Ракета» и «Нортумбриан» — Стефенсонов; «Новинка» — Брайтвайта и Эриксона, «Бесподобный» — Гаксворта, «Упорство» — Бурштеля. Американские: «Самый лучший друг» и «Пионер». Швейцарский: «Маффей». Немецкий: «Борзиг». Паровозы первой в России Царскосельской железной дороги: Проворный, Стрела, Лев, Орел, Слон, Богатырь, Вадим…
P. P. S.
— Да мы были просто лучше, — выдохнула музейную пыль модельная паровозиха Елена. На что горбатый сосед Федя из отдела чайников пронзительно тряхнул, не стариной, — резоном:
— А они, тепловозы-электровозы — лучше сегодня!
